Moderaterna vill slopa "malus" för nya husbilar 

2024-03-14

Finansdepartementet har i dag remitterat en promemoria med förslag om att husbilar inte längre ska omfattas av malus, det vill säga den förhöjda fordonsskatt ("malus") som gäller för vissa nya bilar under de tre första åren.

 

 

Moderaterna röstade nej till EU-förslag om EPA-traktorer

2024-02-29

Vid omröstningen i EU-parlamentet häromdagen röstade moderaterna nej till förslaget om höjd åldersgräns för EPA-traktorer. Vår moderata linje är att dessa fordon betyder oerhört mycket för ungdomar på landsbygden och särskilt i glesbygd, för att kunna ha ett socialt liv, ta sig till sin gymnasieskola, träffa kompisar och ha ett intressant fritidsintresse. För människor i storstaden är det nog ibland svårt att förstå hur betydelsefulla EPA-traktorerna är för det sociala livet på landsbygden.

En annan aspekt är att mopedbilarna som det ofta talas om är betydligt farligare fordon och inte särskilt trafiksäkra. Bättre då att ha en riktig bil som framförs i låg hastighet. När ungdomarna sedan tar vanligt körkort kan de gradera upp sin bil till ett vanligt fordon.

Nu räcker det ju inte att EU-parlamentet tycker något (de tycker ofta en massa saker, inte sällan märkliga saker), för att det ska bli ett EU-beslut krävs också att Kommissionen och ministerrådet är med på det hela. Och de förhandlingarna har vad jag vet inte påbörjats ännu. Från moderat sida kommer vi fortsätta argumentera för att EPA-traktorerna ska få finnas kvar och framföras från 15 år.

Socialdemokraterna däremot - som gjort stor sak i media av att de är mot förslaget - valde till slut att röstra FÖR höjd åldergräns! Det finns ingen gräns för deras skamlösa fräckhet att låtsas driva en linje och rösta för en annan. Precis som de tex gjorde med de hotande dyra energirenoveringarna förra året.
 

 

Moderaternas vallöften om lägre drivmedelskostnader är nu uppfyllda

2024-01-01

I dag sänks skatten på bensin och reduktionsplikten sänks dramatiskt. Redan förra årsskiftet sänktes skatten på bensin och diesel. Fram tills nu har regeringen tagit följande beslut rörande drivmedelskostnaderna:

 Vid årsskiftet 2023/24 har vi totalt sänkt skatten på bensin med 2,64 sedan valet. Den 1 januari 2025 sänker vi med ytterligare 75 öre
 Vid årsskiftet 2023/24 har vi totalt sänkt skatten på diesel med 1,43 till EU:s miniminivå
 Reduktionsplikten sänks 1/1 2024 till 6% vilket medför att dieselpriset efterhand minskar med omkring 5 kronor per liter. Vi beräknar även få en viss effekt på bensinpriset, i bästa fall kanske 30-40 öre/liter.
 Avdragsrätten för resor till jobbet och motsvarande ersättningsgräns för resor i jobbet med egen bil höjdes 1/1 2023 till 25 kronor per mil (jämfört med tidigare nivå på 18.50 per mil)

Sammantaget innebär åtgärderna förra året och i år att moderaternas vallöften om politiska beslut som medför ca 5 kronor lägre dieselpris är uppfyllt med marginal, liksom löftet om "några kronor" lägre bensinpris (som snarare verkar bli lite mer än så). Vad slutpriset vid pump är vid varje tillfälle råder vi såklart inte över, det styrs av världsmarknadspriset. Men oavsett priset vid pump hade detta alltid vid varje tidpunkt varit minst 5 kronor högre för diesel och ca 3 kronor högre för bensin om vi inte tagit de beslut vi gjort om sänkta skatter och minskad reduktionsplikt. Sverige har nu drivmedelspriser som ligger på en rimligare nivå jämfört med andra länder i Västeuropa. Samtidigt har reseavdragen förbättrats ordentligt.

Ännu viktigare är att om vi inte minskat reduktionsplikten hade dieselpriset skenat kommande år, i takt med att reduktionsplikten ökat dramatiskt. Vi talar uppskattningsvis om dieselpriser som hade nått 35-40 kronor per liter redan om 5-6 år. Det betyder att skillnaden i pris mellan dagens regering och alternativet hade ökat för varje år. 

Från oppositionen och även i media påstås felaktigt att de minskade drivmedelskostnaderna är "mindre än vad Tidöpartierna gick till val på". Det stämmer inte när det gäller moderaterna. Vi räknade mycket noga och samrådde med experter på drivmedelsmarknaden innan vi gav våra vallöften. Vi lovade inte mer än vi var övertygade om att vi kunde hålla, och vi ser nu också att det vi lovade kommer att hållas. Det verkar till och med kunna bli lite bättre än det vi lovade. Vad andra partier i regeringsunderlaget lovade får de stå för själva. Vi var ju en del som menade att deras löften var en bit i överkant och skulle bli svåra att uppfylla. I Tidöavtalet står att drivmedelskostnaderna ska minska. Det utlovas sänkta bränslepriser och minskad reduktionsplikt. Inga siffror anges, vilket media felaktigt påstår. Löftet i Tidöavtalet uppfylls alltså precis som planerat.

Nedan drivmedelspriserna vid min närmaste bensinmack, vid Källarbacken i Hällingsjö. Vänstra bilden nyårsafton och högra bilden idag på  nyårsdagen. Bensin 1,15 billigare och diesel 4,27 billigare per liter jämfört med igår. Då ska man veta att ingen har räknat med att minskad reduktionsplikt ska slå igenom fullt ut med en gång, utan kommer påverka priset nedåt efterhand. Lägger man till de skattesänkningar som gjordes redan förra årsskiftet är de moderata vallöftena uppfyllda med god marginal. Och nästa årsskifte sänker vi drivmedelsskatten med ytterligare 75 öre.

Allt detta är en mycket stor och viktig seger för oss fyra moderater som 2019 startade Riksdagens bilnätverk med just målet att få ned drivmedelskostnaderna, och höja reseavdragen. Vi har arbetat hårt internt för att påverka politiken, och haft nära kontakt med både Bränsleupproret , olika motororganisationer och branschorganisationer och politiker i andra partier. Arbetet har lyckats över förväntan, och för människor på landsbygden som är helt beroende av bilen betyder det väldigt mycket för hushållsekonomin. En tank diesel, 80 liter, med 4,27 lägre pris betyder nära 350 kronor lägre kostnad per tank. Det kommer märkas i plånboken för dem som har långt till jobbet. 

  

 

 

Viktig interpellationsdebatt om kritiserat EU-förslag

2023-12-27

En av de sista interpåellationsdebatterna före jul handlade om det nya EU-förslaget om att ta ifrån fordonsägare makten över när ett fordon ska anses vara skrotfärdigt, samt försvåra för försäljning av begagnade bildelar och ombyggnad av fordon. Jag har skrivit om detta tidigare.

Interpellationen till miljö- och klimatministern var ställd av en bilengagerad socialdemokrat (Isak From), och till debatten var även en moderat och en sverigedemokrat anmäld. Detta visar att vi arbetar brett politiskt med frågan, och både Riksdagens Bilnätverk och Riksdagens Fordonshistoriska Nätverk är engagerade. Tyärr fick min m-kollega förhinder pga sjukdom, men övriga debattörer hade en bra och respektfull debatt med ministern. Här finns hela debatten att lyssna på i efterhand.

Svaret från ministern var till stor del en upprepning av regeringens PM, men hon la också till att hon såg risker med förslaget både vad gäller värnandet av det rullande kulturarvet och fordonsägarnas äganderätt, liksom för handeln med begagnade bildelar som en del i den cirkulära ekonomin. Hon nämnde också att Sverige själva kan påverka hur de nya reglerna tillämpas i Sverige. Hon avslutade med att hon försäkrade att hon och regeringen tänker stå upp för medborgarnas rätt att själva förfoga över sin egendom. Både detta svar och hennes inlägg i övrigt i debatten tycker jag visade att hon nu är väl insatt i frågan och inser att förslaget hotar många svenska bilentusiaster och det rullande kulturarvet, liksom grundläggande rättsprinciper. 

Under våren kommer vi att agera på olika sätt i frågan, och sannolikt arrangera någon form av hearing eller möte i Riksdagen där vi bjuder in både motororganisationer och  politiker. Parallellt med detta kommer vi fortsätta följa regeringens hantering av frågan i de kommande EU-förhandlingarna (som inte startat ännu).  

 

 

EU-förslag om "tvångsskrotning av fordon" måste stoppas

2023-11-28

EU-kommissionen presenterade den 13 juli ett förslag på en ny förordning om cirkulära krav vid konstruktion av fordon och hantering av uttjänta fordon, kopplat till EU:s direktiv 2000 om uttjänta bilar, den sk ELV-direktivet ("End of Life"). Om förordningen träder i kraft blir den direkt tvingande för alla medlemsstater.  

Naturvårdsverket har gjort en konsekvensanalys av vad effekterna skulle bli för Sverige, och det är en skrämmande läsning. Och nu har även media börjat uppmärksamma frågan. Bland annat Teknikens Värld som hade en lång och belysande artikel om saken den 15 november. 

Syftet med förslaget är att EU vill öka kontrollen över hela livscykeln för fordon från produktion till skrotning för att värna återvinning och miljö. I grunden kan man givetvis tycka det är vettigt att se till att alla uttjänta fordon skrotas på ett miljömässigt sätt i stället för att bara dumpas i naturen, men det förslag som lagts fram är fullkomligt orimligt. Och Sverige har redan tydliga lagar om detta.

Kortfattat föreslår EU-kommissionen hårdare regler för att avgöra när en bil bör skrotas. Fordonsägare kommer inte längre att ha full rätt att själva bestämma när deras bil är redo för skrotning. Redan där är förslaget omöjligt - för det första skulle det strida mot respekten för äganderätten och sannolikt mot Europakonventionen om mänskliga fri och rättigheter, men det blir ju också en omöjlig lag att hantera i praktiken - skulle kronofogden tvångshämta veteranbilar och köra dem till skroten om ägaren vägrar at skrota sitt fordon? Var och en inser hur orimliga effekter detta skulle medföra. 

Förslaget innehåller tydliga kriterier för när en bil anses vara uttjänt och måste skrotas. Det inkluderar att fordonet har blivit allvarligt skadat eller inte har genomgått nödvändig kontrollbesiktning. För ett fordon där renoveringen skulle kosta mer än värdet på fordonet ska renovering inte skydda mot tvångsskrotning. Det finns undantag för fordon med historiskt intresse, men de måste då vara minst 30 år gamla, i originalskick och "inte ha genomgått väsentliga tekniska förändringar". Detta skulle medföra att ett stort antal avställda fordon, renoveringsobjekt, hemmabyggen eller modifierade fordon skulle tvångsskrotas. Det räcker i princip att man bytt motor eller växellåda i en fin gammal veteranbil för att den plötsligt ska betraktas som skrot. Det skulle i sin tur hota en hel bransch som renoverar gamla fordon, det skulle slå undan benen på en mycket omfattande motorhobby som sysselsätter hundratusentals svenskar, och det skulle allvarligt hota bevarandet av vårt rullande kulturarv. Det skulle också orsaka stora problem för både bilbyggare och delar av motorsporten. 
 
Flera tidningar och motororganisationer mfl har uppmärksammat saken på senare tid. För mig och andra i Riksdagens Bilnätverk och Riksdagens Fordonshistoriska Nätverk är frågan inte ny. vi har vi känt till detta en längre tid. Vi har också under hösten haft ett antal kontakter med olika intresseorganisationer (bland annat MHRF, Motorhistoriska Riksförbundet), som också skrivit yttrande till regeringen om problemen med förslagen och tillsänt den svenska regeringen. Samtidigt pågår samtal mellan svenska motorhistoriska organisationer, motorsportorganisationer och bilbyggarorganisationer och deras motsvarighet i andra EU-länder för att samla motsvarande organisationer i hela Europa mot förslaget, och därmed försöka påverka regeringar och EU-parlamentariker i alla EU-länder. Från moderat sida är vi även flera som lyft frågan med ansvariga departement och ministrar i Sverige. Dessa är nu väl medvetna om frågan och de problem förslaget skulle medföra om detta blev verklighet. 

Regeringen har upprättat ett PM inför de fortsatta förhandlingarna. I detta PM uttalas regeringens övergripande ingång i frågan, där man särskilt nämner fordonsägarnas intressen:

Regeringen avser verka för en lagstiftning med hög miljö- och klimatambition med en balans mellan ett effektivt miljöskydd, administrativ börda, näringslivets konkurrenskraft och ett beaktande av fordonsägarnas intressen samt att hänsyn tas till att fordon är en komplex produkt som ingår i globala värdekedjor.

En EU-förordning kräver enighet mellan Europaparlamentet och Europeiska Rådet ("ministerrådet"). Det betyder att det är en ganska lång process. Med tanke på att det är EU-val till våren är det väl frågan om inte detta ärende rent av kan komma att övertas av nästa EU-parlament och nästa EU-kommission. Processen kring frågan har bara börjat.

EU-kommissionens förslag måste antingen stoppas helt, skjutas på framtiden för noggrannare analyser, eller modifieras kraftigt. Det är helt enkelt ett helt orimligt förslag som faktiskt hotar enskilda människors äganderätt och rätt att besluta om sin egen egendom. Jag och mina kolleger i Riksdagens Bilnätverk och Riksdagens Fordonshistoriska Nätverk kommer att följa frågan noga och särskilt beakta att äganderätten respekteras.

 

 

Idag firade vi Bilens Dag lite i efterskott

2023-11-15

2019 startade jag tillsammans med tre andra moderater Riksdagens Bilnätverk. Då var det främst moderater som var deltog, men efterhand har vi fått besökare från de flesta partier på våra evenemang.

I dag firade vi Bilens Dag lite i efterskott - det var egentligen den 28 oktober. Det var en lördag och veckan efter var det plenifri vecka i riksdagen, så därför fick firandet ske idag i stället. Och vad passade väl bättre än att äta gemensam lunch i Volvos utställningshall i Volvohuset i Kungsträdgården, där vi både kunde beskåda Volvos nya elbilar och dessutom fick höra hur Volvo ser på framtiden (som man tycker ser positiv ut). V fick också lyssna på Fortum som berättade om sin syn på elförsörjningen och behovet av mer el för laddinfrastruktur.

Den 29/11 följer vi upp dagens möte med en lunch i riksdagen där fokus ligger på bilbranschens utmaningar när det gäller elektrifiering och digitalisering, och hur detta påverkar bilhandlare, verkstäder och kunder. 

Utan bilen stannar Sverige, och det är ett budskap som vi fortsätter driva med kraft i riksdagen. Den nya regeringens mer bilvänliga politik är ett bra exempel på hur våra aktiviteter och vårt interna arbete påverkar politiken. Sänkta drivmedelsskatter, minskad reduktionsplikt, bättre laddinfrastruktur och förbättrade reseavdrag är några av de saker vi kämpat för sedan 2019. Och nu verkställs det av vår nya regering.

Här är jag tillsammans med två av medgrundarna av Riksdagens Bilnätverk - Lars Beckman och Kjell Jansson  vid dagens möte, där vi var ett 20-tal personer på plats.

 

 

Konjunkturinstitutet: Dieselpriset kommer minska med 5 kronor

2023-11-01

Konjunkturinstitutet har granskat effekterna av den kommande minskningen av reduktionsplikten som regeringen föreslår ska gälla från årsskiftet. Myndighetens slutsats är att detta isolerat efterhand kommer medföra att dieselpriset minskar med omkring 5 kronor per liter. Det är alltså den nivå vi moderater hade som vallöfte. Vi hade naturligtvis räknat noga på detta i förväg och lovade inte mer än vi visste att vi borde kunna hålla. Här är länken till Konjunkturinstitutets rapport.



En liten sammanfattning av regeringens politik för att göra kostnaderna rimligare för alla dem som måste använda bilen för att ta sig till jobbet, köra i tjänsten eller få vardagen att fungera:

 Vid kommande årsskifte har vi totalt sänkt skatten på bensin med 2,64 sedan valet. Den 1 januari 2025 sänker vi med ytterligare 75 öre
 Vid kommande årsskifte har vi totalt sänkt skatten på diesel med 1,43 till EU:s miniminivå
 Reduktionsplikten sänks 2024 till 6% vilket alltså medför att dieselpriset efterhand minskar med omkring 5 kronor per liter. Vi beräknar även få en viss effekt på bensinpriset, i bästa fall kanske 30-40 öre/liter.
 Avdragsrätten för resor till jobbet och motsvarande ersättningsgräns för resor i jobbet med egen bil höjs till 25 kronor per mil (jämfört med dagens nivå på 18.50 per mil)

Mot detta står en spretig opposition som om de vunnit valet hade höjt skatterna på bensin och diesel i stället för att sänka och som var eniga om att försämra reseavdragen kraftigt. Flera av partierna vill inte heller minska reduktionsplikten utan i stället öka den. Med ett vänsterstyre hade det blivit oerhört mycket dyrare att köra bil - utöver effekterna av ett osäkert världsmarknadspris. Med dagens regering minskar i vart fall de kostnader som politiken råder över - skatter och reduktionsplikt - samtidigt som reseavdragen ökar. 

Om jag ska vara ärlig tar jag personligen åt mig en del av äran att vi kommit så här långt. När jag och mina tre andra moderata riksdagskolleger (Lars Beckman, Sofia Westergren och Kjell Jansson) startade Riksdagens Bilnätverk i början av 2019 var vårt uttryckliga mål att påverka riksdagens politik i bilvänlig riktning. Våra uttalade mål var att få ned skatten på bensin och diesel, sänka reduktionsplikten och förbättra reseavdragen. Vi drev på mycket hårt internt i vårt eget parti för att komma hit, ibland med ett visst motstånd. Men vi hade ett starkt stöd från de moderata väljarna och lokala m-politiker ute i landet. Och vi lyckades.

Valrörelsen handlade dessutom i hög grad om denna fråga och jag är inte säker på att vi hade kunnat bilda regering om vi moderater som parti inte drivit denna fråga så tydligt i valrörelsen. Så ja, jag är väldigt nöjd med utfallet.   

 

 

Politiken ska inte tvinga konsumenter att subventionera företag 

2023-08-29

Jag har tidigare uppmärksammat denna artikel i Svenska Dagbladet den 21 maj i år. Det handlade om Volvos satsning på eldrivna lastbilar. Jag skrev en tweet om det. Man skrev följande i ingressen till artikeln:

De eldrivna lastbilarna har börjat rulla ut från fabriken. Men de kostar mycket mer än vanliga lastbilar, och försäljningen har inte tagit fart. Nu vädjar Volvo till politikerna att göra det dyrare att släppa ut koldioxid. 




Häromdagen uppmärksammade media remissvaren till regeringens förslag om att minska reduktionsplikten. Nu är det bränsleföretagen samt lastbilstillverkaren Scania som är negativa. Jag skrev en tweet om det också:




Man kan konstatera att fordonstillverkarna och bränsleleverantörerna har en sak gemensamt - de har alla rusat åt samma håll, och låtit klimatmantrat styra sina investeringar utan att fundera särskilt mycket över vad som är rimligt, realistiskt. miljövänligt och marknadsmässigt vettigt. 

För fordonstillverkarna är det nu främst eldrift som är i fokus. Men eftersom fordonen då blir väldigt mycket dyrare att köpa än dagens dieselfordon vill man göra det så dyrt som möjligt att köra diesel så att transportföretagen helt enkelt pressas att byta till elfordon. Hög reduktionsplikt och/eller höga straffskatter bidrar till detta.

För bränsletillverkarna handlar det om att man har investerat tungt i biobränsletillverkning och är nu oroliga för att dessa investeringar inte ska bli lönsamma. Därför vill man att regeringen och riksdagen tvingar bilisterna att betala kraftigt ökande överpriser för drivmedel så att den ogenomtänkta investeringen går ihop. 

Ingen av dessa aktörer verkar bekymra sig om effekterna för samhället och för svensk konkurrenskraft av denna enorma överföring av pengar från konsumenter, stat, kommuner och företag. De verkar inte heller bekymra sig om hur mycket fördyrade transportkostnader driver upp priser och inflation i samhället. De bryr sig inte heller om att det inte finns tillräckligt med el för att köra alla fordon, och att både miljöorganisationer och forskare har dömt ut biobränslen som en närmast meningslös klimatåtgärd, samt att Riksrevisionen sågat hela upplägget med en ständigt ökande reduktionsplikt.

Detta håller såklart inte. Regering och riksdag är inte till för att fixa finansiering till de stora fordonskoncernerna och bränslebolagen. Vi är till för svenska folket. Vi kan självklart inte tvinga svenska folket att subventionera riskabla företagsinvesteringar genom världens högsta reduktionsplikt. Det är dags att sätta ned foten, och det kommer regeringen att göra nu. Hela svenska folket kan inte göras fattigare bara för att Volvo, Scania och Preem med flera ska kunna få lönsamhet på tveksamma investeringar. 

Regeringen har ju för övrigt redan stoppat subventioneringen av havsbaserad vindkraft, där tanken var att vi skulle finansiera deras dyra kabelanslutningar via våra nätavgifter. Sverige har idag äntligen en regering som prioriterar medborgarna.

 

 

Sanningen om moderaternas vallöften om drivmedelskostnaderna 

2023-08-10
    
Jag konstaterar att både vänstersidan och debattörer på yttersta högerkanten sprider myter om "brutna vallöften" när det gäller drivmedelskostnaderna. De påstår bland annat att kostnaderna ökat sedan valdagen och att vi "lurat väljarna". Dessa osanningar bemöts bäst med fakta. 

Man kan ju först konstatera att olika partier gav olika löften om sänkta drivmedelskostnader före valet, och att vissa utställde löften som de borde vetat var helt orealistiska. Jag tänker bara ta ansvar för moderaternas löften, och de var väl underbyggda och realistiska. Vi lovade att minska kostnaden för diesel med fem kronor per liter, och även att minska kostnaderna för bensin. Vi talade också om att reseavdragen behövde förbättras. Dessa vallöften gällde för den kommande mandatperioden, alltså fram till 2026. 

Vi kan nu konstatera att den nya regeringen till att börja med stoppade indexhöjningen av drivmedelsskatten vid årsskiftet 2022/23, en skatt som annars hade höjt priset med 86 öre vid pump den 1 januari. Vi sänkte drivmedelsskatten samma dag med 1 krona, vilket betydde att skatten sänktes med 14 öre i stället för att höjas med 86 öre. Från årsskiftet innebär det att drivmedelspriset vid varje tillfälle, oavsett marknadspris, alltid hade varit en krona högre än om vi inte sänkt skatten.

Vid årsskiftet höjdes också reseavdraget för arbetsresor kraftigt, från 18.50 till 25 kronor per mil. Jag har ju förflutet som skattejurist och vet att det är den i särklass största förbättringen av reseavdragen som gjorts sedan dagens system för reseavdrag infördes i samband med skattereformen 1991.

Kommande årsskifte kommer vi också att sänka reduktionsplikten dramatiskt. Det bör enligt våra beräkningar minska dieselpriset med ungefär de 5 kronor per liter som vi lovade. Även bensinpriset bör sjunka med minskad reduktionsplikt, fast betydligt mindre än dieseln. Effekterna av minskningen kommer framförallt bli större över tid, eftersom reduktionsplikten enligt planerna i stället skulle höjas år efter år, vilket hade drivit upp drivmedelskostnaderna till helt osannolikt höga nivåer om några år (vi talar om kanske 30-35 kronor eller ännu mera för en liter diesel). I stället för detta blir det nu en minskning av reduktionsplikten och därmed kostnaden.

Marknadspriset på bensin och diesel styrs inte av politiken. Det vi råder över är lagstiftning om reduktionsplikt, samt skatten på drivmedel. Det enda vi kan göra i övrigt är att i mycket tuffa tider föra en ansvarsfull ekonomisk politik som inte ökar inflationen onödigt mycket och inte försvagar kronan i onödan. Svagare krona ger ju tyvärr högre drivmedelspriser. 

Hur har då priset på diesel vid pump utvecklats sedan valet 2022? Strax efter valet, den 30 september, kostade en liter diesel 27.53. Lite senare under oktober månad kostade en liter diesel 27.60, vilket är det högsta dieselpris som noterats i Sverige. Källa: www.dieselpriset.se. Jag kan bara konstatera att priserna idag är ca 4 kronor lägre. Påståendet att dieselpriset är högre idag än runt valet är alltså bevisligen fel. 

Om priset vid pump kommer vara högre eller lägre de kommande åren har jag ingen aning om. Det enda jag med säkerhet kan säga är att utan våra åtgärder skulle priset vid varje tillfälle och oavsett marknadspris ha varit avsevärt högre än det är.

Moderaterna kommer leverera våra vallöften på detta område redan årsskiftet 2023/24, trots att vallöftet alltså gällde för hela mandatperioden 2022-26. Att uppfylla ett vallöfte ett drygt år efter valet är inte ett vallöftesbrott. Den som påstår att vi brutit vårt vallöfte om drivmedelskostnaderna har en mycket svår pedagogisk uppgift. Fakta vinner nämligen alltid mot politiska osanningar.

 

 

Riksrevisionens hårda kritik mot reduktionsplikten 

2023-06-27

I en uppmärksammad granskningsrapport från Riksrevisionen (RiR 2023:13) sågar man utformningen av dagens reduktionsplikt, alltså kravet på inbladning av biodrivmedel i bensin och diesel. Rapporten har fått enormt stort medialt och politiskt intresse. 

Riksrevisionen dömer inte ut helt reduktionsplikt som sådan, och säger att det kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska klimatmålen. Men de säger samtidigt att det "finns stora risker med att i så hög grad förlita sig på reduktionsplikten för att uppnå Sveriges klimatpolitiska mål".

Granskningsrapporten ger dock svidande kritik. "Granskningen visar dock att reduktionspliktens nuvarande utformning inte är genomförbar" och att besluten "baserades på bristfälliga konsekvensanalyser".

Man konstaterar att reduktionsplikten hittills påverkat dieselpriset vid pump mer än vad dåvarande regering räknade med, och att det beror på att priset på biodrivmedel ökat kraftigt. Prisökningen har enligt Riksrevisionen minskat reduktionspliktens kostnadsfördel jämfört med andra sätt att nå klimatmålen och har även medför större fördelningseffekter än vad regeringen förutsåg, exempelvis att hushåll på landsbygden drabbas hårdare än hushåll i städer. 

Riksrevisionen ifrågasätter också hållbarhetsargumenten. Eftersom mängden biomassa är begränsad finns till exempel risk att råvaror som används till biodrivmedelsproduktion i sina alternativa användningsområden ersätts med fossila råvaror. "Det är enligt Riksrevisionen oklart om regeringen har beaktat hållbarhetsriskerna i utformningen av reduktionsplikten."

Sammanfattningsvis är dagens reduktionsplikt oväntat dyr för konsumenterna,
det finns stora risker ur hållbarhetssynpunkt, beslutet baserades på bristfälliga
konsekvensanalyser och framförallt är det helt enkelt inte genomförbart på det
sätt som planerats. 

Man måste nog konstatera att den tidigare regeringens klimatpolitiska flaggskepp redan har gått under. Riksrevisionens granskningsrapport  ger ett starkt stöd för regeringsunderlagets överenskommelse att kraftigt sänka reduktionsplikten kommande årsskifte. Och inte minst ger rapporten starkt stöd till mina och andras sakargument för detta. Reduktionsplikten var orealistisk redan från början. Klimatdogmatism gick helt enkelt före sunt förnuft och logiskt tänkande. Precis som det så ofta har varit genom åren i frågor som rör "klimatpolitiken".

 

 

Hur dyra transporter ska vi ha i Sverige?

2023-05-28 

Den 21 maj fanns denna artikel i Svenska Dagbladet. Det handlade om Volvos satsning på eldrivna lastbilar. Man skriver följande i ingressen till artikeln:

De eldrivna lastbilarna har börjat rulla ut från fabriken. Men de kostar mycket mer än vanliga lastbilar, och försäljningen har inte tagit fart. Nu vädjar Volvo till politikerna att göra det dyrare att släppa ut koldioxid. 

Med andra ord - man förespråkar att vi kraftigt ska höja kostnaderna för lastbilstransporter med dieseldrivna fordon, och så mycket att det blir lönsamt att köpa de betydligt dyrare eldrivna lastbilarna. Effekten av detta skulle alltså bli att vi permanentar kostnaderna för lastbilstransporter på en mycket högre nivå än idag. Vad det betyder för priserna på livsmedel och andra varor inser nog de flesta. Jag tycker resonemanget är helt hål i huvudet - Sverige kan inte gång på gång på gång på något märkligt sätt försöka gå före alla andra länder till priset av vår konkurrenskraft, samhällsekonomi och människors privatekonomi. Hela svenska folket kan inte göras fattigare bara för att Volvo Lastvagnar ska kunna sälja sina eldrivna löastbilar.  

Det är dags att sätta ned foten när det gäller alla extremt samhällsekonomiskt dyra projekt "för klimatet". Oavsett om det gäller Hybrit-satsningen på "stål utan kol" (som inga privata investerare verkar vilja satsa på, endast statliga bolag och skattepengar), extremt kostsam och meningslös lagring av CO2 i stor skala, eller som här en slags subvention av Volvos lastbilar som betalas av hela samhället i form av dyrare transporter. Sverige och svenska skattebetalare klarar inte hur mycket som helst utan att hela vårt land och dess välfärd drabbas svårt.

 

 

Den nya regeringen har gjort det billigare att köra bil

2023-05-24 

Medan jag var i Sydamerika publicerades denna debattartikel i Borås Tidning. Den nya moderatledda regeringen gör det billigare att köra bil, framförallt att ta bilen till jobbet. Precis som vi lovade före valet. För oss moderater som startade Riksdagens Bilknätverk 2019 är den nya politiken en stor framgång och något vi drivit på för med stor kraft de senaste åren.

 

 

Kraftigt sänkt reduktionsplikt   

2023-05-08 

I februari 2019 startade jag och tre andra moderater Riksdagens Bilnätverk. Målet var att stoppa hetsjakten på privatbilismen och att verkan för rimligare kostnader för svenska bilister. Vi hade bland anat tre mål, som vi drivit hårt internt både i media, i riksdagen och i vårt eget parti.

1. Sänkta drivmedelsskatter
2. Höjda reseavdrag
3. Kraftfull sänkning av reduktionsplikten

Vi kan nu konstatera att vi nått framgång på samtliga tre punkter.

Drivmedelsskatterna sänktes redan vid årsskiftet, vilket dels neutraliserade den kraftiga indexhöjning av skatten som annars hade skett (till följd av den höga inflationen) och dessutom sänkte skatten lite till. Utan denna skattesänkning hade drivmedlen kostat en krona mer vid pump idag. Reseavdragen höjdes vid årsskiftet från 18.50 per mil till 25 kronor per mil.

Och så kom då det efterlängtade beskedet i helgen att reduktionsplikten sänks till 6%. Det betyder att dieseln blir ca 5,50 billigare per liter vid kommande årsskifte jämfört med om inte reduktionsplikten sänkts. Även bensinpriset kommer sjunka något. Sänkningen betyder dock ännu mera på lite längre sikt, eftersom tanken från förra regeringen var att stegvis höja reduktionsplikten kraftigt, vilket skulle drivit upp priset på diesel långt över 30 kronor per liter om några år. 



Jag hör protester från tillverkare av biodrivmedel som verkar mena att biodrivmedel kommer bli billigare än traditionell diesel i framtiden, och att därför sänkt reduktionsplikt riskerar att höja drivmedelspriset. Märkligt resonemang tycker jag. Att vi sänker reduktionsplikten innebär ju inte att det blir förbjudet att blanda i mer biodrivmedel om det är billigare eller bättre. Det är helt upp till den som levererar drivmedlen. Som jag skrivit förut - kan man tillverka biodrivmedel som är billigre och minst lika bra som traditionell diesel eller bensin är det ju bara att blanda i så mycket man bara kan. . 

Ett annat argument mot minskad reduktionsplikt är att det slår undan marknaden för investeringar i tillverkning av biobränslen. detta är också en myt. Idag importerar Sverige nästan allt biobränsle. Vi kommer fortsatt att ha en stor marknad i Sverige för att klara reduktionsplikten på 6% utan import. Dessutom kommer hela EU sannolikt att ha någon form av reduktionsplikt framöver och det kommer skapa en jättemarknad för den som kan erbjuda bra biodrivmedel. 

Nu får Sverige liknande förutsättningar som andra länder, och regeringen tar bort det kraaftiga missgynnandet av svenska bilister jämfört med resten av EU. Det är bra och mycket välkommet. Och ytterligare ett moderat vallöfte kan bockas av.

   

 

 

Lunchseminarium med Riksdagens Bilnätverk 

2023-05-03

Jag var en av de fyra moderater som startade Riksdagens Bilnätverk 2019. Då var vi mest moderater som kom på nätverkets aktiviteter, men efterhand har det blivit en större blandning av partirepresentanter och nätverket växer.

I dag anordnade vi ett lunchseminarium om lätta transportbilar och husbilar och hur de påverkas av olika politiska beslut rörande "omställningen" av fordonsflottan till mer miljövänliga drivmedel och elektrifiering. Vid dagens seminarium var vi 22 riksdagsledamöter från fyra olika partier (M, S, SD och KD).

Två viktiga aktuella frågor berördes.

Dels att Transportstyrelsen (på uppdrag av tidigare regering från 2018) arbetar med en översyn av skattereglerna för husbilar, vilket återigen riskerar att driva upp skatterna till orimliga nivåer. Att beräkna skatt för en husbil efter normal körsträcka för en lastbil, trots att husbilen står still större delen av tiden är helt enkelt orimligt. Detta måste vi hantera på ett rimligt sätt. 

Den andra frågan var problemet med körkortsbehörighet för lätta transportbilar som drivs med el. Dessa fordon blir mycket tyngre, och det gör att de inte längre kan framföras med vanligt körkort. Om man ska tvinga alla att ta lastbilskort kommer det motverka elektrifieringen, då kommer åkerierna att välja att köra med traditionella dieselfordon i stället. EU arbetar med ett direktiv som ska göra det möjligt att köra tyngre fordon om tyngden beror på elektrifiering. Något märkligt kan man tycka, körkortsbehörigheten syftar ju till att öka trafiksäkerheten, och den påverkas ju inte av orsaken till att ett fordon blivit tyngre. Enklare vore såklart att helt enkelt höja gränsen för hur tunga fordon som får framföras med vanligt B-körkort. Men oavsett vilket får såklart inte körkortsregler motverka elektrifieringen. Detta måste EU hantera på ett klokt sätt, och Sverige sedan implementera på ett väl avvägt sätt.
 

 

 

Lunchseminarium om bilsporten som motor i hållbarhetsarbetet  

2023-03-29

I dag ordnade Riksdagens Bilnätverk ett lunchseminarium om bilsportens betydelse för hållbarhetsarbetet, och hur bilsporten bidrar till utveckling av bättre, säkrare och mer miljövänliga bilar. Mycket intressant. 

 

 

Mina tankar kring biodrivmedel och reduktionsplikt  

2023-03-19

De senaste åren har jag läst det mesta jag kunnat hitta om biodrivmedel och reduktionsplikt (alltså krav på att blanda in en viss mängd biodrivmedel i bensin och diesel), och även skrivit flera inlägg här om saken. Jag har också träffat företrädare för åkerinäringen och taxinäringen, näringslivsorganisationer, småföretagare, biståndsorganisationer, tekniker, forskare, drivmedelsorganisationer, motororganisationer och tillverkare av biodrivmedel för att få inspel från många olika håll.
 

Jag kan konstatera några saker:

* Huvuddelen av den svenska fordonsflottan kommer under överskådlig tid drivas med förbränningsmotorer.
* Sverige importerar ca 80% av alla biodrivmedel.
* Inte sällan medför biodrivmedelsproduktion utomlands miljöproblem eller tränger ut lokal livsmedelsproduktion.
* Sverige importerar 100% av alla fossila bränslen, både bensin, diesel och gas.
* Biodrivmedel har i vart fall hittills varit betydligt dyrare än bensin och diesel, trots höga världsmarknadspriser på olja. Det betyder att ökad reduktionsplikt driver upp drivmedelskostnaden kraftigt, framförallt på diesel.
* Sverige har betydligt högre krav på reduktionsplikt än omvärlden. vilket försämrar svensk konkurrenskraft.
* Biodrivmedel påstås av åkerier och transportnäring medföra betydligt ökad drivmedelsförbrukning. Detta ifrågasätts av biodrivmedelstillverkarna, som menar att det är ett missförstånd. Detta är minst sagt förvirrande. 
* Vi vet i vart fall att en bil drar betydligt mer etanol än bensin på grund av lägre energiinnehåll i etanolen. 


Den påstådda "klimatnyttan" beror helt på vilka biodrivmedel man väljer och hur de tillverkas: 

* Att generellt påstå att biodrivmedel alltid minskar utsläppen av koldioxid är helt enkelt felaktigt. Det varierar kraftigt mellan olika slag av biodrivmedel och även på hur dessa framställs. Några exempel:
* "Klimatnyttan" av biodrivmedel tillverkade av grödor är högst tveksam, i vart fall om man med det menar minskade koldioxidutsläpp. Argumenten för "klimatnyttan" handlar om att biodrivmedlen anses vara ett "kretslopp" där de växter man tillverkar biodrivmedel av tar upp lika mycket koldioxid som släpps ut när man sedan förbränner biodrivmedlen. Resonemanget haltar dock betänkligt. Allt bygger ju på upptaget av koldioxid när växterna växer. Men om man odlar grödor för livsmedel samtidigt som man kör bilarna på fossila bränslen blir den totala effekten exakt densamma som om man tillverkar biodrivmedel av grödorna. Utsläppen i avgasröret vid förbränning av biodrivmedel är samma eller rent av högre än vid förbränning av ren bensin eller diesel, och upptaget av koldioxid av växter sker ju oavsett om växterna (eller skogen) används till tillverkning av biodrivmedel eller till något annat.
* En sak som påstås kunna minska utsläppen i ett kretsloppsperspektiv är att odla upp marker som ligger övergivna utan någon direkt växande växtlighet, och odla växter för biodrivmedel på dessa. Men effekten blir ju precis densamma om man odlar grödor för livsmedel eller foder eller planterar skog för virke eller pappersmassa på övergivna marker och samtidigt kör bilarna på bensin eller diesel. 
* Användningen av biodrivmedel som görs av gödsel (biogas) innebär att man helt enkelt använder metangasen som bränsle "innan koldioxiden släpps ut". Liknande gäller för biodrivmedel av skogsavfall eller avfall från jordbruket - i stället för att låta avfallet ligga kvar och ruttna i skogen eller på åkrarna och släppa ut koldioxid använder man det som bränsle innan koldioxiden släpps ut. För varje liter biodrivmedel av dessa typer som används tränger man undan motsvarande mängd bensin eller diesel, och då blir det totalt sett minskat utsläpp av koldioxid.
* Tillverkning av biodrivmedel av lignin (restprodukt från skogsindustrin) är ett sätt att ta tillvara energiinnehållet i massaved, och därmed ett sätt att ytterligare förädla produkter från skogsindustrin. Idag används lignin främst som energikälla vid massabruken, men kan även användas för tillverkning av kolfiber och biobaserade plaster. Om biodrivmedel är det smartaste sättet att använda lignin återstår att se.
* Forskare talar nu även om möjligheten att ta upp rester från skogsindustrin från förorenade havsbottnar och göra biodrivmedel av avfallet samtidigt som man renar havet.
* "Klimatnyttan" av biodrivmedel påverkas i hög grad av själva processen att tillverka biodrivmedlen. Importen och tillverkningen får inte orsaka större koldioxidutsläpp än dem man sparar in. Den frågan är komplicerad och bland annat Greenpeace hävdar att tillverkningen ofta medför större utsläpp än vad man sedan sparar in. Jag kan konstatera att Greenpeace och drivmedelsproducenterna just nu har en ganska hätsk debatt om den (eventuella) klimatnyttan med biodrivmedel.
* Som så ofta går Greenpeace för långt och vill stoppa alla biodrivmedel, men när det gäller "klimatnyttan" ligger det mycket i kritiken från Greenpeace. Bara vissa biodrivmedel medför alltså minskade utsläpp när man ser helheten, och biodrivmedel som görs på växande grödor gör det knappast. Det handlar om att granska frågan baserat på vanligt logiskt tänkande. Däremot kan biodrivmedel vara ett sätt att ta vara på energiinnehållet i restprodukter och skogsavfall, liksom i timmer och massaved - förutsatt att tillverkningsprocessen inte orsakar större utsläpp än biodrivmedlen sedan sparar in.


Mina tankar kring biodrivmedel i framtiden:

* Jag tycker som jag sagt många gånger att det är olyckligt att politiken ska bestämma typ av drivmedel, teknik eller vilka fordon som ska få tillverkas eller säljas. Så ska inte politiken arbeta. Politiken kan sätta gränsvärden för olika utsläpp, men ska gynna mångfald i forskning, utveckling och alternativ för att lösa detta. Alternativ gör dessutom samhället mindre sårbart än om politiken pekar med hela handen på en enda lösning och genom subventioner eller straffskatter styr alla dit.
* Jag ser ett stort problem med att Sverige är i stort sett helt beroende av import av drivmedel. Att kunna tillverka mer biodrivmedel av svenska restprodukter från skogen, biprodukter från skogsindustrin, restprodukter från livsmedelsproduktionen eller djurproduktionen skulle minska vår sårbarhet.
* Om man kan utveckla tillverkningsprocesser för biodrivmedel som blir ekonomiskt konkurrenskraftiga mot bensin och diesel, och samtidigt garanterar samma energiinnehåll och bränsleförbrukning kan biodrivmedel bli ett bra inhemskt komplement till fossila bränslen. Med tanke på att det är brist på biodrivmedel i hela EU och även globalt skulle det även kunna bidra till svensk export.
* Import av biodrivmedel måste regleras strikt så att det inte medför livsmedelsbrist eller miljöskador i andra länder. Vi kan inte medvetet orsaka svält i andra länder för att freda någon sorts svenskt "klimatsamvete".
* Sverige bör i största möjliga utsträckning själva producera de biodrivmedel som ska användas inom landet.
* Biodrivmedel bör inte tillverkas av grödor (majs, sockerrör osv) som odlas på jordbruksmark, vare sig genom import eller i Sverige. Den fina jordbruksmarken bör användas till livsmedelsproduktion i en värld där människor svälter. Även svensk jordbruksmark som idag ligger i träda eller inte brukats på länge bör i första hand användas för livsmedelsproduktion och först i andra hand för produktion av biodrivmedel.  
* Biodrivmedel från skogsrester, biprodukter från skogen, gödsel, växtavfall eller från växter som odlas på sämre jordbruksmark som inte kan användas till något annat vettigt jordbruk bör prioriteras. Då finns det ingen negativ miljöeffekt av biomedelsproduktionen utan markägarna kan i stället få ökad avkastning av sin mark och vi hushållar samtidigt med våra resurser genom att ta vara på mer av det skogen producerar, i stället för att lämna skogsrester att ruttna i skogen.
* Staten bör stimulera forskning och utveckling av nya typer av biodrivmedel inom ramen för gällande forskningssatsningar, landsbygdssatsningar, kreditgarantier och befintliga EU-stöd. I övrigt ska staten vara neutral - inte föreskriva något bindande om inblandning överhuvudtaget, inte skattesubventionera biodrivmedel, och inte heller straffbeskatta andra bränslen. Biodrivmedlen måste helt enkelt kunna konkurrera på lika villkor. 
* Argumentet om "klimatnytta" med biodrivmedel bör tonas ned, och man bör vara tydlig med att det också skiljer mellan olika typer av biodrivmedel, samt beror på hur dessa framställs. Argumenten för biodrivmedel handlar för min del mer om resurshushållning. förädling, hållbarhet och svensk beredskap. 


Slutsats:

På kort sikt måste reduktionsplikten sänkas drastiskt eller tas bort helt för att sänka drivmedelskostnaderna och återställa svensk konkurrenskraft mot andra länder. Detta eftersom dagens biodrivmedel kostar drivmedelskonsumenterna alldeles för mycket.

På längre sikt finns rimligen, under ovan angivna förutsättningar, en möjlighet att bejaka ökad inhemsk tillverkning av vissa biodrivmedel, både för svensk marknad och även för export, minska den svenska sårbarheten när det gäller drivmedel och öka avkastningen av jord och skogsbruk - om det kan ske utan att driva upp kostnaderna för bilisterna och transportnäringen och utan att försämra svensk konkurrenskraft. På köpet kan man i vissa fall kanske också få minskade utsläpp av koldioxid.

Man måste faktiskt inte vara rabiat motståndare till biodrivmedel bara för att man är motståndare till den höga svenska reduktionsplikten eller inser att biodrivmedel ofta har ganska liten eller ingen påverkan alls på koldioxidutsläppen. 

 

 

BMW meddelar att de tänker utveckla nya bensin och dieselmotorer  

2023-03-14

Som kontrast mot (den just nu pausade) diskussionen i EU om att förbjuda försäljning av nya bensin- och dieselbilar meddelar nu tyska biltillverkaren BMW att man går motsatt väg. Man tänker utveckla en helt ny plattform av nya bensin och dieselmotorer i olika storlekar och inte som exempelvis Volvo ha fokus på enbart elbilar. Detta kan ju i sig vara en förklaring till att bland annat Tysklands regering säger nej till EU-förslaget.

Jag står fast vid tidigare ståndpunkt - politiken (vare sig i EU eller Sverige) ska inte bestämma vilka bilar som får säljas eller köras, i stället bör vi bejaka mångfald inom bilparken, ny teknik och nya innovationer. Låt biltillverkarna pröva olika vägar så kommer de bästa lösningarna att vinna, oavsett om det är elbilar, vätgasbilar eller bensin/dieselbilar med nya snåla motorer och kanske tankade med nya bränsletyper?


 

 

 

Sverige importerar slaktavfall för att kunna tillverka biodrivmedel  

2023-03-06

I går hade Dagens Nyheter en artikel (tyvärr låst) om svenska biodrivmedel. Bland annat uppmärksammade man att svenska biodrivmedel innehåller en betydande del slaktavfall, och mycket av detta är importerat. Så långt har det alltså gått när det gäller att klara "hållbarhetsmålen" måste vi frakta hit slaktavfall från andra länder.

Det mest fascinerande är väl att de som förespråkar biodrivmedel för att "rädda klimatet" också vill att vi skat sluta äta kött för att "rädda klimatet". Ekvationen går inte ihop. Utan köttätande blir det inget slaktavfall, och utan slaktavfall inga biodrivmedel. 

Dessutom haltar hela argumenteringen kring att "branschen behöver en hög reduktionsplikt" för att kunna få avsättning för sina biodrivmedel. Så länge Sverige importerar större delen av sina biodrivmedel eller råvaror till dessa redan med dagens reduktionsplikt undrar man ju hur det ska bli om den fortsätter öka? Det finns uppenbarligen en marknad för svensktillverkade biodrivmedel från exempelvis skogen redan vid dagens nivåer på reduktionsplikten, liksom vid betydligt lägre nivåer. Och när eller om den svenska marknaden eventuellt blir mättad finns det en stor exportmarknad för biodrivmedel även om EU väljer en låg nivå på reduktionsplikten.   



Jag lyckades också för en gångs skull bli enig med en av mina "klimatantagonister" på twitter. Han är en ganska högljudd klimataktivist. Han påpekade att "Biobränsle är förknippat med en mångd problem. Ex. vis har Swedavia transporterat hit frityroljerester från Kalifornien - men båt - för att tanka ngn ynka procent bio i flygplan. Greenwashing." Och länkade till denna artikel i Ny teknik. I denna fråga kan vi absolut mötas, fast från olika håll. Vurmen för biodrivmedel verkar mer handla om symbolpolitik och politikers och företags behov av att framstå som "klimatvänliga". När man skrapar lite på ytan är det inte lika imponerande. 

Det finns all anledning att se helheten kring biodrivmedel och reduktionsplikt, se helheten för miljön, och göra ordentliga konsekvensanalyser innan man stoppar in skattepengar i detta eller tvingar hushåll och företag att betala för något som bara är symbolpolitik. För egen del tycker jag det verkar onödigt att tillverka biodrivmedel av skogen - bättre att använda skogsavfallet som bränsle i våra kraftvärmeverk och därmed i vart fall kunna vara självförsörjande på fjärrvärme och elproduktion i dessa verk. Det gör också att man slipper nya jätteinvesteringar i dyr teknik för att tillverka biodrivmedel.

 

 

SvD: Splittrade moderater om förbud mot nya bensin och dieselbilar  

2023-03-04

    
               

I går följde Svenska Dagbladet upp min och andra kritik mot EU-beslutet att förbjuda bensin och dieselbilar från 2035. Man konstaterar mycket riktigt att det finns olika syn inom Moderaterna på denna fråga. Vi är helt enkelt ganska många moderater som inte håller med Christofer Fjellner i denna fråga. Jag står för min och mina likasinnades linje (se mina argument i föregående inlägg). Här är tweeten, som tillsammans med mitt föregående inlägg på bloggen, citerades av SvD. Även min riksdagskollega Lars Beckman citeras i artikeln med liknande kritik som min. Många moderater instämmer i kritiken i våra trådar.



Jag kan också konstatera att EU-förslaget glädjande nog verkar ha dragits tillbaka, i vart fall tillfälligt, eftersom inte alla länder ställer upp på förbudet och ministerrådet därför inte kan ta beslut. Och utan ett sådant beslut betyder inte EU-parlamentets beslut något alls. Jag hoppas såklart att kritiska länder står kvar vid sitt nej. Förbudet är både dumt och onödigt och riskerar att både förvärra elbristen och  försämra konkurrenskraften och ekonomin i hela EU. Dessutom är det som sagt så att huvuddelen av elen i EU tillverkas av fossila bränslen - olja, kol och gas. Det är då ganska meningslöst att tala om "klimatnytta" med att förbjuda bilar som drivs på bensin och diesel. Sunt förnuft kanske vinner till slut?




 

Olyckligt EU-beslut att förbjuda bensin och dieselbilar från 2035

2023-03-02

EU-parlamentets beslut att förbjuda nya bensin- och dieselbilar 2035 är illa genomtänkt och saknar konsekvensanalyser. Det är bara ännu ett beslut baserat på politikernas behov av att visa något slags handlingskraft i klimatfrågan, men utan eftertanke. Det finns flera invändningar mot detta.

Det första argumentet är principiellt. EU, liksom Sveriges riksdag eller andra länders parlament, kan såklart anta mål eller tvingande regler om utsläpp, och miljöpåverkan, men man bör inte ta beslut om den tekniska vägen dit. Politiska beslut ska vara teknikneutrala. Att förbjuda en viss sorts fordon motverkar utveckling och innovation. Lite som "tankeförbudslagen" kring kärnkraft där man vare sig fick forska eller diskutera ny kärnkraft i Sverige. Vi vet hur det gick - nu byter man fot. 

Vi har även sett tidigare i Sverige hur fel det kan bli när okunniga politiker tar detaljbeslut om teknikval på fordonssidan och försöker styra dit med straffskatter eller ekonomiska bonusar. Vi såg det när det gällde miljöbonus för etanolbilar. Det blev en flopp. Vi såg det när det gällde miljöbonus för dieselbilar. Nu är de i stället "klimatbovar" som ska straffbeskattas. Ingen vet idag vilka tekniker det kommer att finnas för att driva ett fordon 2035. Vem vet, kanske kommer det rent av att visa sig att snåla bilar med fossila bränslen blir mindre miljöbelastande än elbilar när man väger in hela livscykelanalysen, inklusive tillverkning, batterier och utskrotning?  

Vissa hävdar att människor ändå bara kommer vilja ha elbilar i framtiden och att inget annat kommer byggas och att därför förbudet från 2035 inte är något problem. Min invändning mot det argumentet är att om man tror detta så behövs ju inget förbud?

Det andra argumentet är resursbrist, både material och el. Det finns nu ett otal rapporter som visar att det är helt omöjligt med dagens teknik att byta ut världens eller ens EU:s fordonsflotta mot elbilar. Det finns exempelvis inte koppar till alla dessa elmotorer och det saknas sällsynta metaller för att kunna bygga alla batterier som behövs. Dessutom finns det inte inom överskådlig tid ren el att ladda bilarna med. Om elbilarna ska laddas med el från kolkraftverk, gaskraftverk eller oljekraftverk (vilket man gör i stora delar av Europa) medför elbilarna ingen miljönytta alls, utan bara att man gör energiförluster genom att göra el av fossila bränslen. Bättre då att köra bilen direkt på fossila bränslen. Att Sverige dessutom under lång tid framåt kommer att riskera att inte ha tillräckligt med el till alla nya satsningar är inte direkt det bästa argumentet för att tvinga alla köra elbil.

Det tredje argumentet är ekonomiskt. Om alla ska tvingas köra elbil kommer efterfrågan på dessa bilar efterhand att driva upp priserna i takt med att just materialen för att konstruera motorer och batterier börjar ta slut. Människor i Sverige med normala inkomster kommer inte ha råd att köpa dessa bilar utan enorma subventioner från staten. Och då belastas statens budget i stället. I andra delar av Europa med ännu svagare ekonomi än Sverige kommer det överhuvudtaget inte vara realistiskt att köpa elbil. Man kommer hänvisas till att behålla gamla slitna bensinslukande bilar allt längre. Man undrar ju om Kubas bilpark är ett föredöme? I andra delar av världen kommer man strunta i EU:s idéer och fortsätta köra bensin- och dieselbilar i många decennier framåt. Och man kommer kunna glädjas åt ett lägre pris på bensin och diesel när andra delar av världen inte längre får sälja nya bensin- och dieselbilar och efterfrågan på dessa bränslen minskar.   

Beslutet i EU-parlamentet måste även godkännas av EU:s ministerråd för att bli gällande. Det finns kritik från många håll inom EU mot att förbjuda nya bensin- och dieselbilar från 2035. Jag hoppas att kritikerna vinner och att detta förslag stoppas. Om det ändå drivs igenom är jag övertygad om att det kommer rivas upp före 2035. När den bistra verkligheten (mina tre motargument) blir tydliga efterhand kommer kommande politiker i EU att byta fot för att inte skapa kaos inom transportsektorn och allvarligt försvaga EU:s konkurrenskraft. Man hade ju önskat att både EU:s och Sveriges politiker ägnade aningen mer tid åt konsekvensanalyser innan man rusar iväg med ogenomtänkta beslut.

 

Även med höjd reduktionsplikt i EU kan svenska drivmedel bli billigare

2023-01-05

I dag har statsminister Ulf Kristersson ifrågasatts i vissa media för att han sagt att EU under det svenska ordförandeskapet kommer att diskutera höjd reduktionsplikt för drivmedel, samt att Sverige givetvis kommer följa de beslut EU tar. Detta har tolkats som att det inte kommer att gå att minska den svenska reduktionsplikten och sänka drivmedelskostnaderna som planerat. Det är en (medveten?) missuppfattning.

För det första handlar statsministerns uttalanden om det svenska ordförandeskapet och de frågor som Sverige då kommer att behöva hantera. Frågan om höjd miniminivå på reduktionsplikten har diskuterats en del i EU och kommer att fortsätta diskuteras kommande halvår, under svensk ledning. Var detta slutar är oklart och ingen vet var den framtida miniminivån blir, eller om den ens kommer att förändras. De siffror som är vanligast i debatten är en möjlig höjning av miniminivån från 6 till 15% för diesel och en lägre nivå för bensin. Jag utgår från att Sverige kommer att ha en restriktiv ingång i de kommande förhandlingarna för att hålla EU:s miniminivå så låg som möjligt. Då blir det också lättare att få med sig alla EU:s medlemsstater på beslutet.

Idag har Sverige en reduktionsplikt på diesel på 30,5% och för bensin 7,8%. Regeringsunderlaget har ju lovat sänka reduktionsplikten till EU:s miniminivå från 1/1 2024. Det skulle i så fall betyda en halvering av reduktionsplikten på diesel, även om EU höjer miniminivån till 15%. På längre sikt skulle den svenska reduktionsplikten för diesel hamna runt 60-70% (!) med nuvarande planer, så på lång sikt blir priseffekten av att sänka till EU:s miniminivå mycket större. 

Att Sverige följer EU-beslut om lägstanivå för reduktionsplikt är en självklarhet, och det kommer alltså medföra mycket lägre drivmedelskostnader även om EU höjer lägstanivån. 

 

 

Moderaterna kommer hålla sina vallöften om drivmedelskostnaderna 

2022-11-05

För att mildra effekterna av höga transportkostnader för hushåll och företag föreslår regeringen nu en tillfällig sänkning av energiskatten på bensin och diesel under tre år. Skatten sänks med 80 öre per liter utifrån de skattesatser som skulle ha gällt från den 1 januari 2023 med gällande indexeringsregler. Priset vid pump sänks därmed med en krona per liter inklusive moms. Förslaget, som föreslås träda i kraft 1/1 2023, bygger på en överenskommelse mellan Sverigedemokraterna, Moderaterna, Kristdemokraterna och Liberalerna.
 
Utöver skattesänkningen förstärker vi även reseavdraget. Förslaget innebär dels att det nuvarande reseavdraget behålls, dels att två schablonbelopp i reseavdraget höjs för att bättre spegla de faktiska kostnaderna för resorna. För en arbetspendlare som använder egen bil och har 4 mil till jobbet innebär förslaget en årlig skattelättnad på över 4.000 kronor mer jämfört med modellen med en avståndsbaserad skattereduktion. Avdraget för arbetsresor med egen bil höjs från 18,50 till 25 kronor per mil. Avdraget för drivmedel vid arbetsresor med förmånsbil höjs från 6,50 respektive 9,50 till 12 kronor per mil.
 
Om 14 månader avskaffar vi dessutom det extrema projektet med reduktionsplikten som de rödgröna partierna drivit fram. Den 1 januari 2024 sänks reduktionsplikten till EU:s miniminivå vilket kommer innebära en kraftig sänkning av bränslepriserna.
 
Dessa förslag innebär sammantaget ett omfattande första steg mot rimligare priser på drivmedel. Sverige kommer med detta gå från att vara världens dyraste land att tanka bilen i, till att närma sig snittpriset i EU. Mot den här regeringen står fyra partier som vill göra det ännu dyrare att tanka genom skattehöjningar och ännu högre reduktionsplikt. Maktskiftet kommer att göra stor skillnad i svenskarnas plånböcker.
 
Jag får frågor om varför vi inte sänker reduktionsplikten redan nu vid årsskiftet. Svaret är helt enkelt att bensinbolagen sitter i långa kontrakt och redan har köpt in bränsle till ett visst pris, så en sänkning av reduktionsplikten vid årsskiftet skulle inte påverka priset nästa år. Det enda en sänkning nu skulle innebära är att vi skulle får kritik för att vi inte respekterar avtal som ingåtts baserat på den förra regeringens politiska beslut om ökad reduktionsplikt. Drivmedelskostnaderna under 2023 kommer till stor del att bero på tidigare regerings beslut.
 
Kan man då inte sänka skatten ännu mer vid årsskiftet? Det skulle man kunna göra - om det funnits pengar. I den samlade politik moderaterna gick till val på ville vi dels minska biståndet med ytterligare 10-15 miljarder (utöver det som nu sker) och dels återställa den tillfälliga "pandemihöjningen" av a-kassan, vilket skulle frigjort minst 5-10 miljarder till. Tillsammans skulle detta gett oss ett extra utrymme på 15-25 miljarder till sänkta skatter och viktiga reformer de kommande åren. Tyvärr fick vi inte igenom allt detta vid regeringsförhandlingarna, KD och L ville inte minska biståndet så mycket, och SD ville behålla nivån på a-kassan. Nu har vi därför ett betydligt mer begränsat utrymme, samtidigt som vi går in i en lågkonjunktur som försämrar statens budget ytterligare. Vi har samtidigt stora behov inom försvaret och civilförsvaret.

Moderaterna fick 19% i valet och vi kan inte bestämma själva och få igenom allt vi vill, det är så det är att kompromissa. Vi står självklart upp för det vi kommit överens om, och ser samtidigt att politiken ändå går i rätt riktning. Det är det viktigaste. 
 
Den skattesänkning på en krona som vi föreslagit innebär en satsning om 6,7 miljarder kronor nästa år, vilket gör det till en av de enskilt största satsningarna i budgeten för 2023. Därtill förstärker vi reseavdraget från 18,5 till 25 kronor milen vilket innebär en satsning om ytterligare 1,6 miljarder kronor. 

Moderaterna gick till val på att sänka drivmedelskostnaderna med ca 5 kronor/liter på diesel och lite mindre för bensin. När vi 2024 får ned reduktionsplikten till EU:s miniminivå kommer priset också att minska dramatiskt. Till detta kommer den nu föreslagna skattesänkningen och det förbättrade reseavdraget. Det betyder att vi med råge lär uppfylla vårt moderata löfte till väljarna, som gällde för mandatperioden, 2022-2026.  

 

Bilens Dag 

2022-10-28

 

I dag är det Bilens Dag och självklart uppmärksammade Riksdagens Bilnätverk detta under veckan, där vi bland annat träffade MRF mfl och diskuterade bilfrågor och åt tårta i Audis Showroom i centrala Stockholm. Politiker från flera partier var närvarande. På bilden avnjuter jag tårtan tillsammans med mina moderata kolleger Sten Bergheden, Kjell Jansson och Lars Beckman. 

För oss moderater är frågan om rimliga villkor för bilägande en cetral fråga. Det handlar exempelvis om drivmedelsskatter, reduktionplikt, laddinfrastruktur för elbilar, bonus-malus, fordonsbeskattning, framkomlighet/miljözoner, parkeringsvillkor, tjänstebilsbeskattning och  reseavdrag. I några av dessa frågor kommer vi att se direkta och snabba förbättringar i den nya regeringens första budget, medan andra delar kommer att dröja lite längre. Dels på grund av behovet av utredningar och nödvändiga beredningar av vissa frågor, men också för att ett snabbt krympande utrymme i statens budget till följd av den mycket snabbt försämrade konjunkturen och ökande inflationen gör att allt inte får plats just nu i en budget med så många stora behov.

Vi moderater i Bilnätverket kommer fortsätta att trycka på för värdet av att värna privatbilismen och den frihet och moblititet detta medför, och verka för rimliga kostnader för privat bilägande, och göra det vi kan för att dessa frågor ska ligga högt på den nya regeringens dagordning.   

 

 

Regeringen räddar reseavdraget och höjer det till 25 kronor per mil 

2022-10-21

I går kom den glädjande nyheten att regeringen skrotar beslutet om nytt reseavdrag som riksdagen tog i våras, och i stället behåller det gamla reseavdraget och höjer avdragsbeloppet från 18.50 till 25 kronor per mil. Det betyder att vi återgår till principen att man får avdrag för faktiska kostnader och inte får avdrag om man inte haft några kostnader. Dessutom betyder det nya förslaget att de som bor långt från jobbet får ett betydligt högre avdrag.




Jag skrev om detta i en debattartikel den 27 juni tillsammans med nyss utnämnde finansmarknadsministern Niklas Wykman, där vi förespråkade just denna lösning:
 

Jag är en av dem som tillsammans med moderata kolleger i Riksdagens Bilnätverk drivit på hårt i denna fråga, och kan konstatera att vi nu vann en fullständig framgång. Framöver väntar även andra förbättringar för den som är beroende av bilen, bland annat sänkt reduktionsplikt. Jag återkommer om detta när regeringens statsbudget för 2023 har presenterats.

 

 

Moderaterna vill minska reduktionsplikten till EU:s miniminivå

2022-06-27

Tack vare moderata initiativ har vi idag ett pris på drivmedel som är 2,30 lägre vid pump än det annars skulle ha varit. Om regeringen verkställer vårt beslut om minskad reduktionsplikt i år skulle priset sjunka flera kronor till.

Förra veckan röstade en stor majoritet i riksdagen för att stoppa ökningen av reduktionsplikten 2023 (inblandningen av biodrivmedel i bensin och diesel). Det var ett bra beslut för nästa år.

Jag har tidigare utlovat att moderaterna även ska återkomma med en långsiktig hantering av reduktionsplikten. Idag kommer beskedet. Vi vill sänka reduktionsplikten till EU:s miniminivå. Medför ca 5kr/liter i permanent prissänkning på diesel, men även lägre bensinpris. Och för framtiden betyder det ännu mycket mera.

Så här stor är nämligen skillnaden mellan EU och Sverige, idag och 2030 när det gäller reduktionsplikten:

Vi har alltså fem gånger högre reduktionsplikt i Sverige idag jämfört med EU:s krav. Och fem gånger högre även 2030. Det kostar enorma summor för svenska bilister och transportföretag. Det är helt sjukt att svenska folket ska straffas så hårt jämfört med i andra länder. Men med en ny regering kan det bli stopp för detta. Vi har visat att M, SD, KD och L kan agera gemensamt i denna fråga, och får vi majoritet efter valet finns goda chanser att komma överens.
 

 

Ytterligare ett dråpslag mot Sveriges bilister

2022-06-27

Skriver i Borås Tidning tillsammans med moderaternas skattepolitiske talesperson Niklas Wykman. Klicka för läsbar storlek.

 

 

Moderaterna röstade nej till att avskaffa reseavdraget - vi vill höja det!

2022-06-16

Häromveckan röstade en majoritet i riksdagen för att avskaffa dagens reseavdrag och införa en sämre variant som gör att många på landsbygden som måste pendla med bil förlorar stora summor. Moderaterna röstade nej till denna försämring, och vi vill i stället öka reseavdraget från dagens 18.50/mil till 25 kronor per mil. Jag utvecklar saken i veckans nummer av Markbladet tillsammans med vår skattepolitiske talesperson Niklas Wykman.

 

 

Utan moderaterna hade bensinen och dieseln varit ännu dyrare

2022-06-15

Jag tycker det är lite fegt av insändarskribenter att inte våga skriva sitt eget namn när man diskuterar allmänna politiska frågor, men trots detta bemöter jag även sådana inlägg när det finns anledning. Idag har jag denna replik till en anonym skribent som verkar ha satt i system att angripa oss moderater med upprepade inlägg, ofta med helt felaktiga fakta.

 

Besök på Forsbergs Fritidscenter i Hyssna

2022-05-09

I dag hade jag nära till jobbet. Var inbjuden till företagsbesök på Forsbergs Fritidscenter i Hyssna för att få en uppdatering kring läget för husbils- och husvagnsbranschen. Tidigare har jag besökt Forsbergs filial i Sollentuna utanför Stockholm, och nu var det dags för möte med företagsledningen på huvudkontoret i Hyssna, samt företrädare för Husvagnsbranschens riksförbund och Svensk Camping. Forsbergs är faktiskt norra Europas största återförsäljare av husbilar och husvagnar, och man har förutom anläggningen i Hyssna sex andra center runt om i landet. Företaget grundades i Hyssna 1991, och ägs idag av KVD-koncernen som i sin tur ägs av investmentbolaget Ratos. Forsbergs är ett av Marks kommuns större företag med 45 anställda.



Jag har tidigare engagerat mig i frågan om den orättvisa fordonsbeskattningen av husbilar. Orsaken är Bonus-Malus-systemet som skapar stora orättvisor för husbilarna. För det första finns inga "bonus-bilar" att tillgå. För det andra körs husbilar i genomsnitt bara 360 mil om året, vilket gör det extremt orättvist att beskatta dessa på samma sätt som andra fordon. De allra största husbilarna (tex nedan) är dessutom billigare i skatt, eftersom de klassas som lastbilar. Hela systemet är sjukt i grunden och Sverige har idag de i särklass högsta fordonsskatterna på normalstora nya husbilar. Detta medför att importen av begagnade fordon är stor, medan nyförsäljningen i Sverige är mindre.



I Sverige beskattas nya normalstora husbilar med 35-40.000 per år, vilket är nästan dubbelt så mycket som i Österrike som ligger näst högst, och fyra gånger så mycket som Danmark och tio gånger mer än exempelvis Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Norge, Belgien mfl. Detta medförde ett kraftigt försäljningsras av nya husbilar i Sverige med ca 50% år 2020, samtidigt som försäljningen ökade något igen under pandemin när många ville semestra hemma. Nu ser man återigen hur skatten riskerar att slå mot nyförsäljningen och i längden hotar det svenska företag och jobb när köparna i stället beställer fordon från kontinenten. Svenska extrema skatteregler slår mot svenska företag och svenska jobb.

Bonus-Malus-systemet har överlevt sig själv och bör avskaffas, vilket moderaterna driver. I avvaktan på detta borde husbilar undantas från regelverket eftersom dessa fordon inte främst används som transportmedel utan körs väldigt få mil och främst används som bostad.



Vid besöket idag deltog, förutom jag, kommunstyrelsens vice ordförande i Mark, Tomas Johansson (M), samt två lokala centerpartister. De sistnämnda höll med oss om kritiken mot Bonus-Malus, och jag uppmanade dem att prata med sin partiledning i Stockholm, med tanke på att dessa inte håller med oss moderater om behovet av att avskaffa Bonus-Malus...

 

Tack vare M är drivmedelspriset 2 kronor lägre än det annars skulle varit

2022-05-05

Idag skriver jag tillsammans med Elisabeth Svantesson i Borås Tidning. Tack vare oss moderater har nu bensin och dieselpriset blivit nära 2 kronor lägre per liter än vad det annars skulle ha varit. Detta var första steget i vårt trestegsprogram för att sänka priset med ca 5 kronor per liter som finansutskottet tog beslut om.

De två ytterligare stegen återstår och där ligger vi på regeringen för att de ska agera så snabbt som möjligt. Senast idag på finansutskottets sammanträde begärde vi en redogörelse från regeringen i närtid om hur det går med de två återstående delarna.

 

 

I dag sänktes drivmedelsskatterna - tack vare moderaterna

2022-05-01

Macken i Öxabäck, i södra delen av Marks kommun, får symbolisera den moderata framgången i finansutskottet, där vi i två olika beslut fått med oss en majoritet i riksdagen för sänkt drivmedelsskatt. Första bilden dagens pris för 95 oktan när jag tankade i eftermiddags. Andra bilden gårdagens pris när jag körde förbi på väg mot stugan. Tredje och fjärde bilden motsvarande för dieselpriset.

Idag sänktes alltså skatten med ca 1,80/liter. Både för bensin och diesel. För min bil som har har en tank på 60 liter blev det dryga hundralappen billigare att tanka fullt idag jämfört med igår. För den som pendlar långt eller kör mycket i jobbet betyder det en hel del, men mer behövs.
 
Nu fortsätter vi bevaka att regeringen även genomför steg 2 och 3 i enlighet med riksdagens beslut. Då blir det ytterligare runt 3 kronor sänkt skatt. Moderat engagemang och förmåga att samla majoriteter gör skillnad. Som en av de fyra moderater som grundade Riksdagens Bilnätverk är jag mycket glad över att äntligen se konkreta resultat av det hårda arbete jag och andra drivit för att få ned beskattningen av våra drivmedel.

  

     

 

 

Seminarium om hur höga bilkostnader drabbar företag och jobb

2022-04-27

Dagen inleddes med att  Riksdagens Bilnätverk (som jag och tre andra moderater startade upp 2019) arrangerade ett frukostmöte med företrädare för Motorbranschen, Plåt & Ventföretagen och fackförbundet Byggnads. Temat var betydelsen av ökade bilkostnader för företagen och deras anställda.

Den kosta sammanfattningen är att väldigt många nya pålagor och kostnadsökningar för bilismen inträffat de senaste åren, vilket driver upp kostnaderna för företagen och deras anställda - och därmed i en förlängning prishöjningar för företagens slutkunder och konsumenterna.  Från Byggnads kom även en tydlig vädjan om att öka dagens skattefria reseersättning på 18.50 till betydligt högre nivåer för dem som gör tjänsteresor med egen bil i arbetet. Vi diskuterade också drivmedelskostnaderna, reseavdragen, tillgången på laddplatser för elbilar och ett antal andra frågor. 

Bilen är helt avgörande för att näringslivet och samhällsservicen ska fungera, och det känns bra att representanter för de tre största partierna var på plats (S, M och SD) samt att det trots allt finns en hyfsad samsyn om bilens betydelse, även om jag anser att S i alltför hög grad gått MP:s ärenden i dessa frågor.   

M och SD röstade för avveckling av hela Bonus-Malus-systemet

2022-04-20

I dag röstade Moderaterna och Sverigedemokraterna nej till skärpta regler i Bonus-Malus-systemet, samt för att avveckla hela systemet. Anledningen är att systemet motverkar sitt syfte och dessutom slår hårt mot glesbygden. 



 Den längre motiveringen är följande:

1. För att sänka koldioxidutsläppen behöver miljöåtgärderna ha en tydlig effekt. Miljö- och klimatpolitiken behöver mer av kostnadseffektiva åtgärder och mindre symbolpolitik. Miljövänliga transporter är en hörnsten för en lyckad klimatomställning. För det behövs bl.a. en utbyggd laddinfrastruktur i hela landet samt satsningar på utbyggd kärnkraft för att tillgodose det ökade behovet av el. Regeringens föreslagna skärpning av bonus malus-systemet kan innebära en höjd malusskatt om flera tusen kronor om året. Riksdagen bör avslå regeringens förslag som är en ytterligare försämring av ett redan bristfälligt skattesystem

2. Bonus malus innebär i korthet att tyngre fordon beläggs med högre skatt, pengar som sedan subventionerar inköp av exklusiva miljöbilar. Inverkan på koldioxidutsläppen är begränsad och det bör framhållas att elektrifieringen av bilflottan fortgår även utan subventioner. Det mest fundamentala problemet är att bonus malus motverkar sitt syfte att ställa om fordonsflottan. De som har fossilbilar får ett svagare ekonomiskt incitament att byta ut sin bil mot en som drivs på förnybar energi, vilket i sig gör att bonus malus bidrar till att omställningsprocessen blir långsammare än vad som är avsikten. Enligt bedömare ökar den genomsnittliga bytestiden för fordon med flera år till följd av de omvända effekter som uppstår i bonus malus. I realiteten innebär bonus malus även att pengar överförs från familjer, ofta på landsbygden, som behöver något större fordon, till höginkomsttagare i tätort. Problemet är att skattehöjningen för många bilägare blir högst kännbar; det handlar om tusentals kronor per år, beroende på bilmodell. Bonus malus ska ses i en större kontext, där regeringen konsekvent lägger allt större pålagor på bilister i glesbygd. Regeringen bör återkomma med förslag om att avskaffa bonus malus.

 

 

Riksdagen röstade ja till moderaternas förslag om sänkt drivmedelsskatt

2022-04-07

Nyss sa riksdagen med mycket bred majoritet ja till de förslag om sänkt drivmedelsskatt som Moderaterna fått stöd för i finansutskottet.

Tillfälligt sänkt energiskatt: Bara MP röstade nej.
Begära undantag hos EU för slopad energiskatt: Bara MP röstade nej.
Justering av reduktionsplikten: Bara C och MP röstade nej.

Kom ihåg det nästa gång du tankar.

 

 

Jag frågade statsministern om Anderssonpriserna på drivmedel

2022-03-29

I samband med statsministerns återrapport till EU-nämnden idag från mötet i Europeiska Rådet passade jag på att ställa en fråga till henne om "Putinpriserna" på el och energi. Jag konstaterade att Sverige redan före kriget i Ukraina hade världens högsta dieselpriser och bland de 4-5 högsta bensinpriserna. Detta på grund av svenska skatter. Jag konstaterade också att för varje krona världsmarknadspriset stiger tar staten in 25% till i moms. Staten tjänar massor på stigande drivmedelspriser, elpriser och livsmedelspriser. Jag tycker det är hög tid att denna vinst betalas ut till svenska folket i form av lägre skatter på energi. Jag frågade helt enkelt statsministern vad hon och regeringen tänker göra åt "Anderssonpriserna" på el och drivmedel?

Här är våra debattinlägg i sin helhet (det blev ett litet avbrott från min sida mitt i min första replik i samband med att min mikrofon slocknade och jag var osäker på om det jag sa hördes....). Inlägget är det sista i debatten (scrolla ned i högra kolumnen).

 

 

Andra EU-länder sänker skatter och moms kraftigt på energi och drivmedel

2022-03-28

I går helgen kom den tråkiga nyheten att statsministern vid senaste EU-toppmötet lyfte frågan om dispens för Sverige att tillfälligt avskaffa hela energiskatten på drivmedel. Men uppgav efteråt att hon "mötte motstånd". Detta är en skatt som Socialdemokraterna inte vill avskaffa. Man undrar ju hur energiskt statsministern argumenterade för frågan? Kanske så här?

"Inte skulle väl övriga medlemsstater godkänna om Sverige slopade energiskatten? Nej jag tänkte väl det".

Okej, jag vet inte hur hon argumenterade, jag medger det. Men med tanke på hur illa S-regeringens ministrar argumenterat när det gäller EU:s återhämtningsfond, EU:s budget, den sociala pelaren, EU:s minimilöner, taxonomin och en del annat så vet vi av erfarenhet att den svenska regeringen inte är särskilt framgångsrika med att ta tillvara svenska intressen i EU. Att man skulle klara det när det gäller drivmedelsskatterna vore en överraskning.
 

 

Det märkliga är samtidigt att andra EU-länder genomför sänkning av både skatter och moms på drivmedel och energi. Bland dem jag känner till finns Nederländerna, Spanien och Portugal samt Polen. Om dessa EU-länder kan göra det borde väl Sverige också kunna? Det är något jag just nu lägger mitt fokus på. Det är något som inte stämmer.

 

 

Nu går det att genomföra moderata förslag för sänkt drivmedelskostnad...

2022-03-22

När moderaterna förra veckan presenterade sitt förslag om sänkt drivmedelsskatt med upp till 4-5 kronor per liter på bensin och diesel, fick vi som svar från regeringen att det vi föreslog inte var genomförbart. Finansministern var snabbt ute och sågade hela vårt förslag.

Vid dagens sammanträde i finansutskottet hade vi besök av både finansministern och tjänstemän från regeringskansliet. Då visade det sig att det plötsligt går alldeles utmärkt att gå vidare med det vi moderater föreslog. Finansministern backade faktiskt helt i sin kritik, och menade exempelvis att det händer så mycket så snabbt i EU nu att det kanske inte alls är omöjligt att få EU-godkännande för tillfälligt slopad energiskatt. Alltså exakt det argument moderaterna hade. Regeringen vill nu också själva sänka energiskatten till EU:s lägstanivå - alltså exakt det vi föreslog som punkt ett.

Vårt förslag är alltså

1. att sänka energiskatten till EU:s miniminivå
2. att energiskatten tillfälligt ska slopas helt genom dispens från EU
3. att göra tillfälliga ändringar i reduktionsplikten som ytterligare kan sänka drivmedelspriset (vi vill också göra en mer långsiktig översyn av reduktionsplikten som får effekt på längre sikt)
4. att utreda möjligheten till ett regelverk som gör att man kan agera snabbare vid eventuella framtida kriser 

Nu går finansutskottet vidare med förslaget, som backas upp av M, SD, KD, L och V. 

 

Moderat framgång med förslaget om sänkt kostnad för diesel och bensin

2022-03-17

I dag vid finansutskottets möte visade det sig att vi verkar få oväntat starkt stöd för våra förslag som skulle kunna leda till sänkt dieselkostnad med ca 5 kronor per liter och sänkt bensinpris med ca 4 kronor per liter.

Vårt förslag fick vid dagens beredning stöd av SD, KD, L och efter ett litet tillägg även av V (samt vad gäller punkt 1-2 sannolikt stöd av C). Det betyder att vi samlat en majoritet i riksdagen för vårt förslag och det tillägg som V ville ha. Så här ser nu förslaget ut som kommer att klubbas nästa vecka om allt löper på som det ska (mina kommentarer i kursiv stil under varje förslag):

Vi föreslår att riksdagen tillkännager regeringen följande:

1.       Att snarast sänka energiskatten så att den för diesel når EU:s miniminivå under tre månader. Energiskatten på bensin bör sänkas i lika stor utsträckning.

(Detta är den del av förslaget som går att göra snabbast, det räcker med ett riksdagsbeslut så kan det träda ikraft direkt.) 

2.       Att snarast möjligt begära undantag av EU-kommissionen från bestämmelserna i EU:s energiskattedirektiv, och andra berörda direktiv, för att helt kunna ta bort energiskatten på diesel under tre månader. Energiskatten på bensin bör sänkas i lika stor utsträckning.

(Detta förslag skulle i normala fall kunna ta tid att få igenom i EU, men med tanke på att alla länder i EU just nu drabbats av samma prischock på drivmedel, och att EU visat förvånansvärt stor enighet och förmåga att ta snabba beslut i frågor som rör kriget i Ukraina och dess effekter, borde det kunna gå snabbt att införa en tillfällig möjlighet att slopa energiskatten helt om regeringen driver kravet tydligt gentemot EU-kommissionen)

3.       Att regeringen skyndsamt återkommer med förslag om hur nivåerna för inblandning av biodrivmedel tillfälligt kan justeras för att åstadkomma sänkta drivmedelspriser under innevarande år, i samråd med drivmedelsleverantörer och andra berörda aktörer. Samt att vid behov återkomma med förslag på ekonomisk kompensation till lantbruket till följd av förslaget.

(Detta är rent tekniskt lite komplicerat, men efter samråd med drivmedelsföretagen har vi fått beskedet att det är fullt genomförbart i närtid)
 
4.       Regeringen ska skyndsamt utreda hur ett system skulle kunna utformas för att överföra risken för prischocker för bränsle vid kris från hushåll och företag till staten.

(Detta var ett förslag från Vänsterpartiet som vi och övriga partier som stödjer vårt förslag accepterade. Det påverkar inte drivmedelskostnaderna idag, men kan lägga en ram för hur man kan hantera liknande problem i framtida kriser)

För oss moderater är det en sak som är extra viktig nu, och det är att dessa åtgärder ger snabb effekt. Regeringen har presenterat ett betydligt svagare förslag (1,30/liter samt en tusenlapp i engångskostnad till varje bilägare). De har dock inte presenterat något skarpt förslag till riksdagen, och de svajar också kring när deras förslag kommer att genomföras. Vi anser inte att svenska bilister, åkerier, lantbrukare och alla andra som drabbas av höga drivmedelspriser kan vänta. Det behövs snabba åtgärder. För oss är ett ikraftträdande 1 maj en högst rimlig målsättning, men ett första steg enligt punkt ett ovan kunde nog genomföras ännu snabbare om bara viljan fanns.

 

 

Moderaterna föreslår akut och kraftig prissänkning på diesel och bensin 

2022-03-08

Moderaterna presenterar idag ett förslag som sammantaget sänker drivmedelskostnaden vid pump med minst 5 kronor per liter diesel och något mindre för bensin. Förslaget bygger på att energiskatten tillfälligt avskaffas, samt att reduktionsplikten lindras. Till att börja med ska denna prissänkning gälla i tre månader, varefter man får utvärdera hur marknadspriserna förändrats och kriget utvecklas.

Moderaterna utesluter inte att det kan behövas mera om marknadspriserna ökar.

Min egen analys är att dagens besked kommer att lindra den akuta krisen för många företag och pendlare. Samtidigt ser jag en stor oro för att marknadspriserna ska fortsätta skena. Det i kombination med världens högsta beskattning av diesel och bland de 4-5 högsta på bensin, gör att svenska bilister, åkerier, lantbrukare och andra företag är extra utsatta.

Samma sak gäller elpriserna, som i morse var de högsta som någonsin registrerats, över 7 kronor per kwh i elprisområde 3 och 4. De slår enormt hårt mot både hushåll och företag.

Om läget förvärras anser jag att Sverige tillfälligt borde slopa alla skatter och all moms på drivmedel och el. Detta skulle strida mot en del EU-regler, (tex EU:s minimibeskattningsregler på energi) men det tycker jag vi kan strunta i. Det är akut läge nu och då kan inte EU-byråkrati få hindra att Sverige hjälper sin egen befolkning. Blir EU-byråkraterna upprörda över Sveriges olydighet får vi väl ta den diskussionen med dem sedan. Personligen bryr jag mig inte nämnvärt om vad EU tycker i frågan, och det tror jag inte svenska folket gör heller. För övrigt lär hela EU behöva få ner drivmedelspriserna och detta måste EU-kommissionen ta på allvar och ge klartecken till alla länder att göra det som krävs i en akut situation.

Som jag skrev i denna tweet (som uppmärksammats i media) är det faktiskt inte Putins och krigets fel att vi har världens högsta dieselpriser - det hade vi redan före Rysslands invasion av Ukraina.



På längre sikt, efter kriget i Ukraina, behöver vi också stabilt rimliga priser på drivmedel. Att reduktionsplikten måste lindras kraftigt även kommande år är helt självklart. Och att använda jordbruksmark för produktion av drivmedel i ett läge där livsmedelspriserna skenar känns extra oansvarigt. För egen del kommer jag argumentera för att reduktionsplikten minskas till ett minimum och villkoras med att tillsatta biodrivmedel tillverkas i Sverige och inte kräver användning av jordbruksmark.

Klimataktivismen har redan satt oss och resten av Europa i ett mycket besvärligt läge, nu är det dags att se realistiskt på framtidens energibehov och energiförsörjning. 

 

 

Skenande drivmedelspriser kan hota Sveriges livsmedelsförsörjning 

2022-03-03



I dag skenade drivmedelspriserna ytterligare, bensinen är gott och väl över 20 kronor litern och dieseln närmar sig 25. Och risken är uppenbar att det inte stannar där. Samtidigt ökar elpriset ytterligare. Nu börjar de skenande energipriserna att på allvar hota vårt land på riktigt. Inte minst gäller det livsmedelsförsörjningen, där drivmedelskostnaderna slår i flera led. Det handlar om jordbruket, det handlar om livsmedelsindustrin och det handlar om leveranserna av mat till butikerna. 

Livsmedelsförsörjningen är central i ett samhälle, och därför använder jag den som exempel. Men det handlar såklart också om alla andra samhällssektorer som är beroende av transporter, och om alla människor som måste pendla med bil till sina arbetsplatser. Det är allvar nu.

I en tid när Europa skakas av ett krig och enorma flyktingströmmar kan vi inte riskera att vår nationella livsmedelsförsörjning och andra nyckelnäringar slås ut på grund av skenande energipriser. Det är en ren beredskapsfråga! En ansvarsfull regering hade redan meddelat att man kommer att motverka prishöjningarna genom dramatiska skattesänkningar på energi. Just nu är det statskassan som tjänar mer på situationen - för varje krona dieseln stiger i pris får staten in 25 öre till. Statskassan går med vinst samtidigt som företag och medborgares plånböcker blöder. det är faktiskt oskäligt och ansvarslöst.

För en liter diesel eller bensin med dagens prisnivåer utgör skatterna 10-11 kronor per liter. Utan skatt talar vi alltså om ett pris på bensin runt 10 kronor litern och diesel runt 14. Om regeringen vill kan man lindra kostnaderna och få ner dem till en något mer anständig nivå. 
Det minsta man kan begära är att staten inte går plus på stigande världsmarknadspriser. En halvering av den totala drivmedelsskatten skulle inte vara orimlig. Men även en mindre men substantiell skattesänkning skulle lindra. 

Min bild är att det brådskar. Fortsätter energikostnaderna att stiga utan åtgärder från regeringen kommer många företag att slås ut. Och detta mitt under en allvarlig kris. En ansvarsfull regering låter inte detta hända.

 

 

Möte i Herrljunga om undermåligt vägnät på landsbygden

2022-02-09

I dag tillbringade jag förmiddagen i Herrljunga, eller rättare sagt ute på landsbygden mellan Eriksberg och Broddarp. Det var Broddarps byförening som bjudit in media och politiker till en träff för att på plats se hur vägnätet ser ut och diskutera hur man kan göra något åt saken.

  

På väg till träffen körde jag från Fristad via Od till Eriksberg, och den sista knappa milen så vägen ut så här. En illa underhållen grusväg, lerig och med mängder av djupa hål. Och detta är alltså en väg som går genom bebyggelse, faktiskt ganska mycket hus och, även nybyggnationer här och där. Trots detta är vägen inte belagd, och har så dålig bärighet att tunga fordon inte får köra där.  De bilar som körs regelbundet på dessa vägar slits mer än andra fordon och inte sällan drabbas man av skador som andra slipper.

  

På väg till Broddarp åkte vi i karavan, och själv fick jag lift med i en lastbil från Bröderna Berglunds Åkeri. På vägen stannade vi till för att se hur den i detta fall asfalterade men mycket smala vägen är kraftigt nedpressad i hjulspåren, så mycket att det nästan tar i underredet på mindre bilar. Asfalten spricker, vatten rinner in i sprickorna och vägen fryser sönder vintertid varvid den blir ännu mer förstörd för varje år. 



Vi samlades sedan i Broddarps bygdegård och fick lite kaffe och smörgås och information från byföreningen. Det stora problemet man har idag är att samtliga vägar i området är nedklassade till vägar som inte tål tung trafik. Detta är ett enormt problem för jordbruk och skogsbruk, entreprenadföretag, åkerier och bussföretag - man kan inte alltid ens hämta upp skolbarnen på morgonen på grund av att vägarna inte är farbara, och när det kommer tunga transporter måste man lasta om på vägen till mindre fordon.

I områden utan bebyggelse i landet får man nog leva med att vägnätet är dåligt och består av grusvägar. Men att vi år 2022 i relativt tätbefolkade delar av landet ska behöva ha dessa problem med undermåligt vägnät är helt enkelt orimligt.

Och inte verkar det bli bättre. I Trafikverkets yttrande över regeringens föreslag till nationell infrastrukturplan aviserar man att man inte kommer att ha råd att underhålla det mindre vägnätet på landsbygden med föreslagen resurstilldelning, och att dessa vägar successivt kommer att förfalla ytterligare. Moderaterna tar detta på allvar, och tillför i vår följdmotion 20 miljarder mer än regeringen för underhåll av statliga vägar. 

Men bara underhåll räcker inte, det behövs nyinvesteringar i vägnätet också om vi menar allvar med att värna de gröna näringarna och ha en levande landsbygd där man kan bo och ta sig till jobbet, och där företag som är verksamma på landsbygden ska kunna klara sina transporter. Och utan människor som bor och arbetar på landsbygden kommer vi inte att klara vare sig livsmedelsproduktionen, skogsbruket eller turism och besöksnäring. När människor på landsbygden tankar sina bilar och tyngre fordon och ser hur mycket skatt de betalar ställer de sig med rätta frågan om var alla dessa skattepengar hamnar. 

Jag anser som jag tidigare skrivit att, förutom mer pengar till vägnätet, behöver vi sänka drivmedelsskatterna, minska reduktionsplikten när det gäller inblandningen av biodrivmedel, förbättra reseavdragen och se över fordonsbeskattningen. Detta, tillsammans med elskatten och elförsörjningen är oerhört viktiga frågor för att hela Sverige ska kunna leva, och det är frågor jag kommer att fortsätta driva med kraft i riksdagen. Jag ser själv de enorma kontrasterna mellan att bo i centrala Stockholm och ute på landsbygden, och det var ett av skälen till att jag tillsammans med tre andra moderater startade upp Riksdagens Bilnätverk för att sätta tyngd bakom orden när det gäller att värna bilismen och transportnäringen.

Vid dagens möte var vi fyra politiker närvarande - Gunnar Andersson (M) som är kommunstyrelsens ordförande i Herrljunga, Lars Holmin (M) som sitter i regionstyrelsen för Västra Götaland, undertecknad samt Ingemar Kihlström (KD) från riksdagen. Tillsammans får vi försöka lyfta dessa frågor på alla politiska nivåer. Vi fick också tillfälle att prata med media, bland annat var Borås Tidning på plats.

 

 

Dags att på allvar stå upp för bilismen och transportnäringen!

2022-02-06

    

Hoten mot bilismen och transportsektorn, och därmed mot svenska folkets rörlighet och näringslivets transportbehov, blir allt fler. Det finns alldeles för många bollar i luften just nu, och de har en sak gemensamt - det blir dyrare att köpa, äga och köra bil, transportfordon och arbetsfordon. I grunden handlar allt om den missriktade klimatpolitik som jag varnat för i 10-15 år nu. Priset för svenska folket, svenska företag, svenska jobb och den svenska landsbygden börjar bli mycket, mycket högt. Tron från naiva politiker att det skulle vara bra för Sverige att vi har dyrare drivmedel och hårdare regler i Sverige än i något annat land har visat sig vara en återvändsgränd. Nu är det hög tid att tänka om. Det räcker nu!

Jag tänkte sammanfatta min syn på fyra högaktuella frågor som jag tidigare berört i olika debattartiklar och blogginlägg de senaste åren. Jag avslutar med några ytterligare frågor som också bör diskuteras politiskt och som har koppling till detta ämne.

1. Drivmedelsskatterna

Drivmedelspriset för bensin, och framförallt diesel, har närmast skenat de senaste åren. Det finns många förklaringar till detta, både stigande världsmarknadspriser och ökade kostnader för inblandning av biodrivmedel i bränslena. För varje krona marknadspriset ökar tar staten in 25 öre till i moms. Detta betyder att staten är den stora vinnaren när bilisternas kostnad ökar. l grunden är detta orimligt, och det går att sänka skatten på drivmedel utan att det kostar särskilt mycket för statskassan. Man betalar helt enkelt tillbaka en del av den oväntade vinst statskassan gjort på stigande priser.

Moderaterna föreslog i vår budget i höstas 1 krona sänkt skatt per liter bensin och diesel. I den kompromiss vi nådde med KD och SD blev det tyvärr bara 50 öre. Vilket enligt den bild jag har berodde på att vare sig KD eller SD prioriterade denna fråga utan ville lägga utrymmet på annat - vi moderater fick slåss för 50-öringen under förhandlingarna. Detta kan vara värt att komma ihåg när nu både KD och SD nu försöker sätta bilden att man går i spetsen för sänkt drivmedelskostnad. Det var faktiskt bara moderaterna som hade en tydlig summa i skattesänkning i sin budgetmotion, det hade vare sig KD eller SD, och hade inte moderaterna stridit för detta i förhandlingarna hade det inte blivit någon skattesänkning alls.

Nu har regeringen aviserat en skattesänkning på drivmedel från den 1/5, i enlighet med riksdagens beslut. Det är faktiskt helt och hållet moderaternas förtjänst. Men vi ser det bara som en delseger - i vår budget finns fortfarande 1 krona med och vi kommer att göra vad vi kan för att hela kronan i skattesänkning ska levereras efter valet.

2. Reduktionsplikten

Reduktionsplikten, alltså kravet att successivt öka inblandningen av biodrivmedel i bensin och diesel, ökar priset på drivmedel på två sätt. Dels är biodrivmedel dyrare, vilket ökar marknadspriset. Staten förstärker sedan detta med 25% moms. Dels är biodrivmedel sämre som bränsle, vilket gör att bränsleförbrukningen per mil ökar, och man alltså måste tanka oftare. 

I år skedde en ganska begränsad ökning av reduktionsplikten,. men trots detta medförde inblandningen ett ökat pris, särskilt på diesel. Som det verkar är också den svenska inblandningen redan nu högre än vad EU kräver, vilket inte var den bild vi fick inför beslutet. Personligen känner jag mig lite lurad. Den bild jag hade när vi röstade om saken var att Sverige skulle följa EU:s krav, men inte gå snabbare fram. 

En annan aspekt är att Sverige idag importerar större delen av biodrivmedlen. Det gör att talet om att gynna svenska gröna näringar genom ökad reduktionsplikt haltar. Dessutom slår skenande dieselpriser extra hårt just mot de gröna näringarna, eftersom traktorer, skogsmaskiner och transporter får kraftigt ökade kostnader. 

För kommande år hissade moderaterna redan i samband med beslutet om ökad reduktionsplikt en varningsflagga och förvarnade om att fortsatt ökad inblandning kommande år kan bli väldigt kostsamt. Även här ser vi att Sverige går snabbare fram än EU kräver, och det är helt obegripligt och orimligt. Moderaterna ser nu över hela frågan, och min ingång i dessa diskussioner är att moderaterna måste verka för att  den svenska inblandningen av biodrivmedel (det vi alltså kallar reduktionsplikten) ska vara så liten som möjligt. 

3. Reseavdragen

Socialdemokraterna förbereder just nu att avveckla det befintliga reseavdraget. Istället vill de införa en avståndsbaserad och "färdmedelsneutral" skattereduktion. Förslaget riskerar, som jag tidigare redovisat, att innebära en skattehöjning på åtskilliga tusen kronor om året för den som pendlar med bil till jobbet. Förslaget är en kvarleva från Centerpartiets och Socialdemokraternas januariöverenskommelse.

Det mest orimliga är att den som inte har några kostnader eller har låga kostnader för resor ändå ska få göra avdrag med fullt belopp, medan den som måste ta bilen och betala ständigt stigande kostnader för drivmedel samtidigt får försämrat avdrag. De som bor i storstadsregionerna med fungerande kollektivtrafik gynnas ekonomiskt medan de som bor i glesbygd och andra som måste ta bilen till jobbet missgynnas. Dessa försämringar planeras alltså samtidigt som drivmedelskostnaderna planeras att öka ytterligare genom politiska beslut.

Moderaternas budskap är tydligt: Regeringens nya skattehöjning på de som är beroende av bilen ska stoppas. Vi tänker inte gå med på försämringar av reseavdragen för dem som är beroende av bilen. Och för egen del är min ingång även här solklar - reseavdraget för dem som har långt till jobbet borde tvärtom höjas. Det har inte höjts sedan 2009 (beslut 2008) när den moderatledda regeringen höjde till dagens nivå.

4. Bonus-malus  

Bonus-malus infördes 2019 och påstås vara till för att gynna klimatsmarta bilar och straffbeskatta fordon som påstås vara sämre för miljön genom extremt hög fordonsskatt de första åren. Systemet har visat på svagheter och är hårt kritiserat. Bland annat har det visat sig att vi exporterar bilar som köpts med bonus, vilket gör att svenska skattebetalare subventionerar bilinköp i våra grannländer. 

Det finns dessutom många som inte har råd att köpa dyra elbilar, och den som då i stället väljer att köpa en billigare bensin- eller dieselbil bestraffas. Samma sak gäller den som måste ha fordon med starkare motorer, exempelvis större hantverksbilar eller fordon som måste kunna dra tunga släp. Samma sak gäller den som på grund av funktionshinder behöver en större bil, eller den som köper en husbil (trots att den oftast står stilla på en campingplats eller parkering). 
 
Effekterna av bonus-malus är idag tydliga - det säljs färre nya bilar och efterfrågan på nyare begagnade fordon ökar. Samma sak gäller importen av fordon som också ökar. Totalt sett betyder det faktiskt att moderniseringen av fordonsparken faktiskt kan komma att gå långsammare än den annars skulle ha gjort. En ny bensinbil drar exempelvis betydligt mindre bränsle än en 4-5 år begagnad bil. Sverige går miste om nya fordon på svenska vägar, nya fordon som har den senaste tekniken och är miljövänligare än sina föregångare.
 
Nu föreslår regeringen en ytterligare skärpning av reglerna i en färsk proposition (2021/22:91). Om detta förslag tar sig igenom riksdagen återstår att se, men från moderat sida blir det nej. Vi vill avveckla hela bonus-malus systemet och hitta andra vägar för att gynna mer miljövänliga fordon. 

5. Andra skadliga förslag, beslut och brister.
 
Tjänstebilsbeskattningen har skärpts vilket också motverkar att vi får fler miljövänliga fordon på marknaden. Det är väl känt att stora delar av begagnatmarknaden för nyare bilar består av tidigare tjänstebilar, och när färre har tjänstebil minskar utbudet av bra begagnade fordon. Det är dags för en bredare analys av hur tjänstebilsbeskattningen påverkar moderniseringen av fordonsflottan.

Risken för fortsatta höjda trängselskatter i Stockholm och Göteborg är överhängande. Detta har blivit ännu en kassako för politikerna för att få in pengar till annat. Här borde moderaterna nu säga stopp i stället för att spela med i denna extra beskattning av bilisterna.

Avvecklingen av parkeringsplatser. Det finns politiska förslag om att sänka kraven på parkeringsplatser vid nybyggnation. Det pågår också i ett antal av våra storstäder en omfattande slakt av p-platser och kraftigt höjda parkeringsavgifter. Det är knappast miljövänligt att bilister tvingas köra omkring i jakten på en p-plats. Det mest miljövänliga måste vara att se till att det finns gott om parkeringshus under jord vid nyproduktion, så att även personer som bor i lägenhet, de som hälsar på personer som bor i lägenhet och den som kommer som turist har möjlighet att parkera. I dessa p-hus och även på andra platser borde man också oftare erbjuda möjlighet att ladda elbilar mot en skälig avgift för elen. Även i gaturummet måste det finns p-platser och avlastningszoner så att taxi, hantverkare, fordon för funktionshindrade mfl har möjlighet att stanna eller parkera. För handeln är det oerhört viktigt att även turister och personer på genomresa med bil enkelt kan stanna till och äta en måltid eller handla även inne i städerna. Även för storstadsbor är det viktigt att kunna ta bilen när man handlar större eller skymmande varor - något som ofta glöms bort i debatten. Det är inte så kul att släpa hem stora matkassar, en byrå eller en tv på tunnelbanan. Om vi ska värna stadskärnorna och inte driva ut all handel till köpcentrum utanför städerna behöver vi fler p-platser, inte färre!

Slutligen undrar många bilister vad de egentligen får för alla skattepengar de betalar. Inte minst undrar man ute på landsbygden varför det finmaskiga vägnätet är så eftersatt när det gäller underhåll. Det är faktiskt så illa att Trafikverket i sin remiss rörande den kommande nationella infrastrukturplanen aviserat att man inte kommer att ha råd att underhålla det mindre vägnätet på landsbygden med nuvarande resurstilldelning, och att dessa vägar successivt kommer att förfalla ytterligare. Det minsta man kan begära är att en del av skatterna från bilismen går till att sköta hela vårt omfattande vägnät i landet.

 

Nu kommer första steget av drivmedelsskattesänkningen 

2022-02-02

Den statsbudget för 2022 som riksdagen beslutade om var framnförhandlad mellan M, SD och KD. En av de saker vi ändrade i regeringens budgetproposition var att vi ville sänka drivmedelsskatterna, alltså skatten på bensin och dioesel. Moderaternas linje var 1 krona per liter, men de övriga två partierna gick bara med på 50 öre. För oss moderater är detta i vart fall ett första steg, och vi kommer fortsätta att arbeta för fler sänkningar. 

Nu har vi fått regeringens propoisition där man föreslår 50 öre skattesänkining i enlighet med riksdagens beslut. En liten seger för oss som jobbar för sänkta drivmedelskostnader. Och en seger för oss moderater som startade Riksdagens Bilnätverk. Utan vårt envisa interna arbete i vårt eget parti hade vi nog knappast haft med sänkt drivmedelsskatt i vår budgetmotion, och då hade det inte heller funnits med i den budget riksdagen beslutade om.

 

 

Riksdagen körde över regeringen om flygplatser och bensinstationer

2021-12-03

I går tog riksdagen två viktiga beslut som gynnar infrastrukturen och möjligheten att resa i vårt stora glesbefolkade land.

Dels röstade en majoritet av M, KD, SD, L och C för att riksdagen måste godkänna alla förändringar när det görs förändringar i basutbudet av flygplatser. Detta för att förhindra att regeringen själva lägger ned flygplatser som behövs för att hela Sverige ska leva. S, V och MP röstade emot, men förlorade.

Dels röstade samma majoritet för ett antal åtgärder för att förebygga att bensin/drivmedelsstationer på landsbygden läggs ned till följd av krav på kostnadskrävande miljöuppdateringar som måste vara klara 1 juli 2022. För små bensinstationer ute på landet med begränsat antal kunder finns inte alltid möjlighet att finansiera dessa kostnadskrävande åtgärder, och då lägger man ned bensinstationen i stället, vilket slår hårt mot glesbygden och även mot miljön då människor i dessa fall tvingas åka långt för att tanka. Beslutet innebär bland annat att regeringen bör kartlägga hur många stationer detta handlar om och var de ligger, och se över möjligheten till dispenser i glesbygd. Dessutom pröva gränserna för vilka stöd och även förskott man kan ge från staten till glesbygdsmackar utan att det strider mot EU:s regler om statsstöd. Även i denna fråga röstade S, V och MP nej.

Det är bara att konstatera att S, V och MP inte bryr sig så mycket om det här att hela landet ska leva. Men det är glädjande att vi i denna typ av frågor ofta kan samla en stor majoritet i riksdagen bestående av fem partier (M, KD, L, SD och C) och tvinga igenom viktiga beslut.

 

 

Slutreplik i Ulricehamns Tidning

2021-11-13

I dag hade jag denna slutreplik i Ulricehamns Tidning. Debatten rörde drivmedelsskatterna och reseavdragen, och jag tycker det är orimligt när debattörer vill höja drivmedelsskatterna och försämra reseavdragen utan att ha en tanke på hur det drabbar alla dem som måste köra bil. Främst på landsbygden såklart, men även människor som bor i städer och tätorter behöver ibland av olika skäl ta bilen till jobbet.

    

 

 

Debattartikel om drivmedelsskatter i Svenljunga Tranemo Tidning

2021-11-11

Denna vecka har jag även ett debattinlägg om de höga drivmedelsskatterna i Svenljunga Tranemo Tidning.

 

 

Ännu ett debattinlägg om drivmedelsskatter och reseavdrag

2021-11-09

Bilismen ger frihet - sänk bensinskatten

18 procent av ulricehamnarna gör reseavdrag för pendling till och från jobb. Bilen behövs och det får inte bli dyrare att använda den, skriver Jan Ericson (M).

 

 

Privatbilismen får Sverige att rulla

2021-10-30

Skriver i Borås Tidning idag:

 

 

Utan privatbilismen stannar Sverige

2021-10-27

I går firade vi Bilens Dag i riksdagen, med ett lunchseminarium med Riksdagens Bilnätverk om elbilar och elektrifiering. Denna vecka skriver jag i Markbladet mfl tidningar med anledning av moderaternas vilja att sänka drivmedelsskatterna för att värna privatbilismen och regeringens förslag för att försämra reseavdragen. Skillnaden mellan de politiska alternativen kunde inte vara tydligare.

Rubriken kan möjligen uppfattas som lite missvisande, men min kommun är en utpräglad landsbygdskommun. Men bilen är såklart väldigt viktig för många i städerna också. Exempelvis för dem som arbetar skift, har stora transportbehov eller av andra skäl inte kan åka kollektivt. För att inte tala om alla dem som behöver bilen i sitt arbete.
 

Snart firar vi Bilens Dag igen - och står upp för bilismen!

2021-10-09

När jag tillsammans med mina tre moderata riksdagskolleger, Lars Beckman, Sofia Westergren och Kjell Jansson, startade Riksdagens Bilnätverk för några år sedan insåg vi nog inte vilken påverkan vårt nätverk skulle få på hela samhällsdebatten och hur stort det mediala intresset skulle bli. Aldrig har nog bilismen varit så hotad och angripen av politiken som just nu. Samtidigt är en stor del av vårt land och miljoner svenskar helt beroende av bilen för att få vardagen att fungera. Vi i nätverket kommer att fortsätta stå upp för bilismen och som moderat känns det väldigt bra att ha partiet med sig i denna fråga. 

Under pandemin har vi bara haft digitala aktiviteter i nätverket, men nu återstartar vi våra fysiska arrangemang i form av seminarier och lunchträffar. Närmast är det dags den 26 oktober för det årliga firandet av Bilens Dag i riksdagen. Denna gång med tema elbilar, laddinfrastruktur och elförsörjning. En fråga som verkligen blivit högaktuell. 

 

 

 

Moderat landsbygdspaket

2021-10-04

I morgon lämnar moderaterna in vår budgetmotion där vi redovisar dels våra konkreta satsningar, besparingar och skattesänkningar som vi vill göra från årsskiftet. Jag kommer att göra nedslag i olika delar framöver. Först ut är vårt "landsbygdspaket" som i och för sig kommer att ha betydelse för hela landet.

Det som fått störst medial uppmärksamhet är sänkt skatt på bensin och diesel: 

Besök hos Old Cars utanför Tidaholm  

2021-08-23

I dag gjorde jag ett besök hos Janne på Old Cars i Härja, söder om Tidaholm. Det är bland annat detta företag som fått bilar beslagtagna av tullen och Länsstyrelsen i Göteborg, som av någon obegriplig anledning anser att veteranbilar för renovering är att betrakta som "miljöfarligt avfall" som ska destrueras. Bilderna nedan är från verkstaden och de bilar som finns där.

   

Ute på gården står ytterligare några mycket speciella bilar från 1940-talet som är fullt renoverbara (nedan). Och i ett förråd i hamnen i Göteborg står alltså tre bilar till som beslagtagits.

    

Jag lärde mig en sak idag. Den bruna färgen är alltså inte rost om någon trodde det - faktum är att det knappt finns någon rost alls på bilarna. Plåten är enormt tjock och bilarna har stått i en miljö och klimat där det är torrt, det är därför karosserna bevarats så väl samtidigt som inredning, kablar och gummidetaljer oftast inte ens finns kvar. Det bruna är lack som oxiderat av sol och ålder. När man är riktig entusiast lackar man tydligen inte om dessa fordon utan behåller den bruna oxiderade ytan när bilen är färdigrenoverad. Man lackar inte heller om bilar som fått bruna partier på en i övrigt lackerad yta. Det är lite samma sak som när gamla möbler är mer värda i slitet och obehandlat skick än om någon målat om dem. 

Jag fick mycket matnyttig information om hur import av dessa bilar går till. Janne letar själv upp bilarna ute på den amerikanska landsbygden i områden där vädret alltså är torrt och de gamla fordonen förvånansvärt väl bevarade. Det är inte bara köpet av bilarna som kostar. Pappersexercisen i USA före utförsel är komplicerad och noggrann och kostar pengar, transporten av bilarna till Sverige likaså. Bara transportkostnaderna kan uppgå till 40-50.000 per bil. De flesta inser nog att ingen skulle importera avfall för dessa summor, och att det handlar om ytterst seriös bilimport. Det minsta man kan säga är att myndigheternas bedömning är ytterst märklig. Jag skulle rent av säga att det som sker andas myndighetsmissbruk mot enskilda näringsidkare och privatpersoner.

Jag och mina moderata riksdagskolleger Lars Beckman och Sten Bergheden fortsätter kontakterna med diverse personer, intresseorganisationer och experter för att försöka få en bild av vad man kan göra åt saken. Inte minst inför våra debatter med ansvariga ministrar den 9 september. Samtidigt pågår flera rättsliga processer som rör myndighetsbeslut rörande veteranfordon. Media har också fortsatt stort intresse för frågan. Fortsättning följer.

 

 

Parkeringsplatser tycks ha blivit något av en symbolfråga. Inte i bemärkelsen att de bara har ett symboliskt värde, tvärtom är parkeringsmöjligheter en förutsättning för att transporterna ska fungera. Snarare verkar bilens motståndare se parkeringsplatserna som det ultimata beviset på att bilen inte passar in i moderna städer. De blir en symbol för allt man inte gillar med fri mobilitet.

Det senaste i raden av exempel på detta är den statliga utredningen Stärkt planering för en hållbar utveckling (SOU 2021:23) som kommer med flera förslag i syfte att minska tillgången till parkering. I dagsläget säger lagstiftningen att det måste skapas parkeringsmöjligheter på eller i närheten av en tomt som ska bebyggas.

I utredningen föreslås nu att kommunerna ska kunna strunta i att ställa detta krav. Fokus ska nu flyttas från hur många parkeringsplatser som behövs i samband med nybyggnation till hur individens och samhällets behov av lösningar för mobilitet och varutransporter kan tillgodoses på annat sätt. Det är ingen tvekan om att detta syftar till att minska bilismen, vilket också sägs uttryckligen i utredningen.

Men detta är feltänkt i grunden! Det finns en anledning till att reglerna som kommunernas parkeringsnorm bygger på en gång skapades. Det fanns ett problem med att det blev trångt på gatorna när många var tvungna att parkera där. Färre parkeringsplatser kommer att återskapa denna problematik och minska framkomligheten för alla trafikanter. Det vore att backa sig in i framtiden. Vi vill ha parkeringar – inte parkeringskaos.

Bilen är grunden för mobiliteten i Sverige och 75 procent av allt resande sker med bil. Den behövs för att människors vardag ska fungera och för att knyta ihop olika delar av landet, inte minst inom storstadsregionerna.

Den som menar allvar med att skapa levande städer måste inse att bilen behövs även i urbana miljöer. Även vi som bor utanför tätorten måste självklart kunna besöka stadskärnorna. Att inte skapa parkeringsmöjligheter vid nybyggen är att bygga in problem i stadsmiljöerna redan från början.

En stad är inte bara till för de som bor i centrum, utan måste även vara öppen för fler. Butiker och annan service måste vara tillgänglig för de som bor i förorter och på landsbygden. De är ofta beroende av bilen som transportmedel, ett mönster som blivit än tydligare under pandemin, då allt fler valt bilen.

Redan innan pandemin hade handeln i stadskärnorna det svårt. Externa handelsplatser och e-handeln tar allt större marknadsandelar.

Enligt forskningen är vi nära en ”tipping point” där det blir svårt att locka tillbaka butiker i stadskärnorna på grund av att människor inte längre i tillräckligt stor utsträckning beger sig dit. Även restauranger och företagskontor lämnar och skapar tomrum efter sig. Handeln är här central och en förutsättning för att andra verksamheter som caféer och restauranger ska ha ett underlag.

Parkering är ofta ”den trånga sektorn” som gör att människor inte söker sig till städerna. (Anselmsson, J m.fl. Retail Destination: Centrum för handelsforskning vid Lunds universitet). Här behöver man tänka till ute i kommunerna.

Utöver detta är parkeringsplatser också en ren nödvändighet för godstransporter och inte minst för välfärdsverksamheter som sjukhus och äldreomsorg.

När fordonsflottan elektrifieras behövs också god tillgång till laddning och även då krävs utrymme för parkering. Parkeringar kan med fördel såväl ovan som under jord.

Samhället skulle inte klara sig en dag utan transporter och här fyller parkeringsmöjligheterna en avgörande funktion.

Bilmotståndet, både på statlig och kommunal nivå, riskerar att skapa döda städer och hindra jobbtillväxten. Det är dags att släppa de ideologiska skygglapparna mot bilen och inse att den behövs.

Kjell Jansson (M)
Lars Beckman (M)
Jan Ericsson (M)
Sofia Westergren (M)

Riksdagsledamöter aktiva i riksdagens bilnätverk

 

Vi fick en grundlig genomgång av hur den nya husbilsskatten slår, och vi fick också veta att försäljningen av nya husbilar i Sverige minskat dramatiskt i år, med över 30%, medan den ökat i de flesta andra europeiska länder. Det är också enbart Sverige som valt att ha en så extremt hög husbilsskatt - i andra länder är den avsevärt lägre, eller rent av noll. En husbil är som sagt inte ett transportmedel i första hand utan en rulande sommarstuga som normalt inte körs särskilt mycket varje år.

Tyvärr har regeringen, med stöd av C och L, valt att inte agera i frågan utan låter Transportstyrelsen självständigt få driva igenom det nya sättet att beräkna fordonsskatt för husbilar. Trots att man som bekant gav motsatt besked i somras. Detta medför som jag tidigare påpekat uppsägningar hos husbilstillverkare (KABE), och riskerar att minska antalet anställda hos återförsäljare, det kommer att öka importen av mer bränsletörstiga begagnade husbilar och det motverkar byte till mer bränslesnåla och renare husbilar. När försäljningen av nya husbilar minskar så dramatiskt och ersätts med begagnatimport från utlandet betyder det att även momsintäkterna sjunker för staten. Den nya beskattningen är alltså vare sig bra för miljön, statsfinanserna, jobben eller företagsklimatet. Lite som vanligt med andra ord när det gäller miljö- och klimatpolitiken från dagens regering med stödpartier.

Läs alla mina inlägg om den orimliga husbilsskatten som jag samlat på denna sida.