I går träffades Västsvenska Handelskammaren riks- och kommunpolitiker i Sjuhärad för att diskutera hur vi tillsammans på bästa sätt kan få regeringen att ta ett positivt beslut när det gäller utbyggnaden av en modern snabb järnväg mellan Göteborg och Borås. Alliansen tog som bekant beslut om att bygga sträckan Mölnlycke-Bollebygd via Landvetter med byggstart redan 2019. Men dagens regering har hittills skjutit alltihop på en osäker framtid. Snart kommer dock regeringens nya infrastrukturproposition och då hoppas vi att man tänkt om. För vi har faktiskt den sämsta järnvägen i Sverige när det gäller att förbinda två av landets större städer!
2018-01-28
Miljöminister Skog (MP) sitter på två olika stolar om flygets framtid
För ett år sedan beslutade regeringen att bilda Arlandarådet. Här är regeringens informationsblad om detta råd där det framgår vilka medlemmarna är och att syftet med rådet är att "Arlanda ska vara Nordens ledande storflygplats". Man skriver också att "Då Sverige är ett land med långa avstånd har flyget en viktig del i arbetet att skapa jobb och sammanhållning i Sverige. Därför ser regeringen arbetet med att utveckla Arlanda som så angeläget."
Jag berättade ju häromdagen att miljöminister Karolina Skog (MP) aktivt motarbetar inrikesflyget, bland annat mellan Landvetter och Arlanda. Jag fick då ett tips som jag följde upp. Och mycket riktigt - miljöministern har verkligen dubbla roller när det gäller flygets framtid.
Å ena sidan sitter hon i Arlandarådet som alltså har som syfte att utveckla Arlanda till Nordens ledande flygplats. Å andra sidan gör hon allt för att minska flygandet. Miljöministerns dubbla roller är helt enkelt omöjliga att kombinera på ett seriöst sätt.
Miljöpartiets angrepp mot inrikesflygen från Landvetter är orimligt
2018-01-26
I går sa miljöminister Carolina Skog (MP) att "det ska vara otänkbart att flyga mellan Stockholm och Göteborg".
Jag tycker snarare att det är otänkbart att fortsätta att ha en miljöpartist som miljöminister.
Landvetters flygplatsdirektör Charlotte Ljunggren är kritisk till uttalandet och menar att man inte kan begränsa något som många har ett stort behov av. I stället bör man arbeta med mer miljövänlig flygtrafik. Det handlar om mer biobränslen, miljövänligare flygvägar, inklusive start och landning.
Själv skulle jag vilja lägga till vikten av att kunna resa miljövänligt till och från flygplatsen. Inte minst handlar det om att bygga ny järnväg mellan Göteborg och Borås, vilket Alliansen tog beslut om, med planerad byggstart 2019. Men dagens regering, med miljöminister Karolina Skog, har skjutit denna viktiga miljösatsning på framtiden.
Karolina Skog vill ersätta inrikesflyget med höghastighetståg och säger att "Det här är en sträcka där tåget kan konkurrera ut flyget. Det är fullt görbart att ha räls och tåg som är snabba och pålitliga, och biljetter som är ekonomiskt tillgängliga." Jag har hittills inte sett någon ekonomisk kalkyl som visar att höghastighetståg kan bli samhällsekonomiskt lönsamma, eller att biljettpriset skulle kunna bli rimligt utan enorma skattesubventioner. Dessutoim ligger en en byggstart så långt fram i tiden att den idag inte ens kan överblickas. Verkligheten och Miljöpartiet går som vanligt i otakt.
Nu verkar inte vare sig resenärerna eller Landvetter Flygplats bry sig nämnvärt om Karolina Skogs och Miljöpartiets hot mot flyget. Landvetter växer så det knakar, antalet flygresenärer och flyglinjer ökar varje år till nya rekordnivåer, och flygplatsen står nu inför en kraftig utbyggnad, den största sedan flygplatsen invigdes.
Dags att släppa tanken på höghastighetståg i Sverige
2017-09-29
Jag förundras över den stora bristen på insikt hos många politiker när det gäller utbyggnaden av höghastighetståg. Vissa partier tycker fortfarande detta är en bra ide, dock mot bättre vetande. I dag finns denna (något tillspetsade) debattartikel i Borås Tidning som sätter fingret på problemen:
Huvudskälet att skrota tanken på höghastighetståg är enkelt - i vårt glesbefolkade land finns inte det befolkningsunderlag som krävs för att ett höghastighetståg ens hjälpligt ska kunna finansieras med biljettintäkter. Och då spelar det ingen roll vilken finansieringsmodell vi väljer eller om järnvägen byggs i privat eller offentlig regi, eller vem som äger eller kör tågen. Banan kommer oavsett vilket att bli en kraftig ekonomisk samhällsbelastning. Vilket bland annat konstaterats av riksrevisionen och andra myndigheter. Med andra ord - skattebetalarna får under överskådlig tid bekosta en ny järnväg som går med stora förluster.
Ett annat skäl är som jag tidigare påpekat att järnvägsutbyggnad mellan främst Göteborg och Borås i första hand behövs för lokal och regional pendling. För oss i Västsverige betyder en höghastighetsjärnväg därmed inga fördelar alls, de höga farterna kommer inte att kunna utnyttjas på så korta sträckor. Och då är det såklart bättre att bygga en billigare järnväg som räcker för de farter man faktiskt i verkligheten kan utnyttja. Vilket idag är Trafikverkets linje, och något som vi från moderat sida välkomnar.
En tredje missuppfattning är detta med finansiering. Det nya mantrat från förespråkarna av höghastighetståg är att något slags mystisk "lånefinansiering" plötsligt ska lösa problemet med att statsbudgeten ska klara av att finansiera bygget av höghastighetståg. Det är en total missuppfattning. Så här fungerar det: När ett infrastrukturprojekt är färdigbyggt ska hela slutkostnaden i sin helhet belastas statens budget. Det spelar ingen roll om det betalats med egna medel eller med lån. Även vid "lånefinansiering" måste statsbudgeten kunna bära hela slutkostnaden det budgetår projektet är klart. Det enda sättet för staten att slippa att ta hela kostnaden är om ett konsortium av privata företag bygger, äger och driver banan och staten sedan betalar en löpande årlig hyra. Men det betyder dels att detta konsortium såklart vill göra en extra vinst, vilket höjer totalkostnaden och biljettpriset ytterligare, dels kvarstår ju problemet med olönsamheten, som vi aldrig kommer ifrån och som alltid skattebetalarna i slutänden får betala.
Debattartikel i Borås Tidning idag
2017-09-11
Idag skriver jag och min riksdagskollega Cecilie Tenfjord-Toftby om det hotande sveket mot Västsverige i järnvägsfrågan.
Göteborgspolitikerna underskattar ilskan mot Västlänken
2017-09-09
I går gjorde jag en paus i kampanjandet på Skene Marten och åkte in till Göteborg för att få en bild av hur det folkliga motståndet mot tågtunneln Västlänken ser ut. Man skulle ju kunnat tro att göteborgarna gett upp, och att det usla vädret med ihållande regn på natten och morgonen skulle gjort att den utlysta demonstrationen skulle bli väldigt glesbefolkad. Men det var tydligt att det var precis tvärtom. I den förra demonstrationen, för två år sedan, var det 8.000 personer i tåget enligt polisen. I år var antalet demonstranter enligt polisen minst 10.000, och vid samlingen efteråt på Götaplatsen var 17.000 personer på plats. Regnet höll upp under demonstrationen, men började igen när samlingen pågick på Götaplatsen. Demonstrationen startade på Gustaf Adolfs Torg och gick längs Avenyen till Götaplatsen. När de första kommit fram till Götaplatsen hade de sista inte ens startat. Polisens talesperson sa till GP att han inte sett en så stor demonstration på många år. Jag tror Socialdemokraterna i Göteborg var ganska avundsjuka med tanke på deras numera allt kortare förstamajtåg.
Jag har fört fram min hårda kritik mot Västlänken vid ett flertal tillfällen under åren. De uppgifter som kommer fram efterhand gör att kritiken känns allt allvarligare. Inte minst ekonomiskt. Redan med ursprungskalkylen på 20 miljarder dömde såväl Riksrevisionen som infrastrukturforskningsinstitutet SIKA ut Västlänken som en samhällsekonomiskt mycket olönsam investering. Och nu ökar kostnaderna ytterligare. Så mycket att Trafikverket nu bryter ut (!) delar av projektet ur den ursprungliga kalkylen och lägger det vid sidan av för att försöka klara ramen på 20 miljarder. Men flera seriösa uppskattningar tyder på att kostnaderna lätt kan bli de dubbla, eller ännu mera. Det är även uppenbart att tågtunneln vare sig kommer att minska restiderna, effektivisera trafiken eller lösa trafikproblemen vid Centralstationen, alltså just det som var syftet. För mig är det faktiskt en fullständig gåta varför inte politikerna i Göteborg tänker om.
Miljöhoten växer också. Att flera parker drabbas och att många stora träd kommer att beröras är väl känt. Stora träd har en enorm miljönytta i storstäder som luftrenare och går inte att ersätta med nya småträd. Dessutom har frågan om en kraftig grundvattensänkning i hela centrala Göteborg till följd av de 30 meter djupa schakten aktualiserats. Kraftigt sjunkande grundvatten hotar både att skapa allvarliga sättningar i många fastigheter och att förstöra förutsättningarna för stadens övriga träd att överleva. Enorma direkta miljöproblem till följd av bygget (transporter, buller mm) och trafikkaos under byggtiden (tio år!) gör inte saken bättre.
Västlänken är verkligen ett galet projekt ur precis alla synvinklar. Jag är uppriktigt ledsen för att politikerna i min födelsestad medvetet orsakar så stora och allvarliga skador på Göteborg utan att det skapar någon nytta alls för göteborgarna. Och för att politikerna vägrar att tänka om trots att de vid det här laget rimligen måste inse att de gör fel. Jag tror att politikerna i Göteborg underskattar Göteborgarnas ilska och de effekter det får på valresultatet i Göteborg kommande val.
För bara en liten del av de pengar man kastar bort på Västlänken kunde vi fått bra järnväg på den viktiga sträckan mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Nu skjuter regeringen denna viktiga investering på obestämd framtid, medan man samtidigt bygger en meningslös och dyr tågtunnel under Göteborg. Ett politiskt totalhaveri och ett slöseri med skattepengar som gör mig närmast mållös.
Tänker regeringen svika Västsverige när det gäller tågsatsningar?
2017-09-01
Beskedet igår att Trafikverket i sin förslag till regeringen verkar skrota alla planer på höghastighetståg i Sverige under överskådlig tid, och i stället vill satsa på att bygga traditionell järnväg för vanliga snabba tåg var i sig välkommet. Det gör att man får oerhört mycket mer järnväg för samma pengar, samt att det gå snabbare att bygga och tar mindre plats. Man går därmed på moderaternas linje från vår infrastrukturmotion förra året, där vi föreslog just detta, att bygga järnväg på ett kostnadseffektivt sätt. Tåg som går i 250 km/timme är för övrigt faktiskt ganska snabbt det också, och betydligt snabbare än den extremt låga faktiska hastighet som gäller på många av våra tättrafikerade och slitna järnvägar idag.
Men beskedet att man inte har med Sträckan Göteborg-Borås alls i den nya planen är inget annat än en katastrof. Det betyder att det i vart fall inte blir någon byggstart före 2029. Det vore ett allvarligt svek mot Västsverige. Det gör att en av landets mest trafikerade pendlingssträckor (Göteborg-Borås) inte får fungerande järnväg, samt att Landvetter Flygplats inte får någon järnvägsanslutning. Det senare är ett allvarligt bakslag för en flygplats som just nu expanderar kraftigt i och med bygget av en ny flygplatsstad med åtskilliga tusen nya arbetsplatser, nytt hotell och en förlängd avgångshall.
Alliansen tog beslut om att bygga sträckan Mölnlycke-Bollebygd via Landvetter med byggstart 2019/20, och då som vanlig järnväg med vanliga snabbtåg. Vi satte också av pengar till detta. Men sedan kom alla diskussioner om höghastighetståg och hållplatslägen för dessa och förstörde planerna. Jag har varnat åtskilliga gånger för att dessa diskussioner till slut skulle fördröja eller rent av stoppa den viktiga järnvägsutbyggnaden Göteborg-Borås. Senast varnade jag på bloggen den 3 juli i år. Och tyvärr talar allt mer för att det går exakt så illa.
Moderaterna står i sin infrastrukturmotion från hösten 2016 fast vid att prioritera sträckan Göteborg-Borås. Vi vill bygga en vanlig kostnadseffektiv järnväg för snabba tåg (och inte höghastighetståg), med fler stationer och bättre anpassning för pendling. Och vi anser att byggstart av denna del borde kunna bli inom några år.
Frågan är vad regeringen gör? Kommer man att låta Trafikverket svika Västsverige? Eller kommer finansminister Magdalena Andersson (S) att hålla vad hon lovade när hon besökte Borås 2013, nämligen att Socialdemokraterna kommer att prioritera den här tågsträckan och se till att den i vart fall är klar senast år 2030?
Slutar järnvägsplanerna för Göteborg-Borås med ett praktfiasko?
2017-07-03
Under Alliansregeringens tid tog ett stort och viktigt beslut, som vi var många västsvenska riksdagsledamöter som jobbat hårt för. Det gällde upprustningen av järnvägsförbindelsen mellan Göteborg och Borås. Det är en av de hårdast trafikerade pendelsträckorna i landet och Alliansen tog beslut om att i ett första läge bygga en ny modern järnväg på sträckan Mölnlycke-Bollebygd, via Landvetter flygplats, med byggstart runt 2019. Pengar sattes av i infrastrukturbudgeten och allt var klart för att sätta igång.
Och så kom plötsligt den nya S-MP-regeringens otydliga och halvhjärtade beslut om att Sverige ska satsa på höghastighetståg i stället. Någon gång i framtiden. Ingen förstod riktigt vad beslutet innebar, och det fanns inte heller några pengar avsatta till höghastighetsjärnväg.
Redan den 26 april 2010 skrev jag följande på bloggen: "Det viktigaste är att snabbt få till en realistisk ny fungerande järnvägsförbindelse mellan Borås och Göteborg, via Landvetter, inte storstilade och oerhört kostsamma planer om ett snabbtåg till Stockholm som i bästa fall kanske blir verklighet om 25 eller 30 år."
Ända sedan dess har jag varnat både mina partivänner, andra politiker, berörda kommuner och inte minst media för att deras vurmande för höghastighetståg i stället riskerar att stoppa hela järnvägsbygget. De senaste varningarna ainns på min blogg 2016-02-06 och 2016-03-11. Jag har även debatterat saken i riksdagen och skrivit flera debattinlägg genom åren om saken, det senaste var detta i november 2016, om att moderaterna vill bygga en modern traditionell järnväg mellan Göteborg-Borås och hålla fast vid den gamla byggplanen i stället för att satsa på höghastighetståg. Detta moderata beslut från 2016 går helt i linje med det jag hela tiden förespråkat i järnvägsfrågan och jag är en av dem som argumenterat starkt för detta internt.
Men regeringen valde alltså att lägga ett mycket märkligt förslag där man talade om höghastighetståg, men inte nu utan i framtiden. Vad som skulle hända under tiden stod skrivet i stjärnorna. Så här skrev jag i mars i år på bloggen:
Min varning om järnvägsplanerna besannades
2017-03-29
Under ett antal år nu har jag varnat för att tokhyllningarna från lokalpolitiker, media och intresseorganisationer (såsom exempelvis Västsvenska Handelskammaren) av tanken på en framtida höghastighetsjärnväg Göteborg-Jönköping riskerar att leda till att det inte blir någon järnväg alls i närtid.
I samband med regeringens infrastrukturproposition stod det klart att min oro verkade besannas. Den redan under Alliansregeringen beslutade utbyggnaden av järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd läggs på is och den planerade byggstarten skjuts upp. Och häromdagen kom dolkstöten mot en byggstart i linje med den tidigare planerade. Nu har nämligen regeringen beslutat att prioritera järnvägsutbyggnad i Skåne framför sträckan Göteborg-Borås.
Borås Tidnings ledarsida har hittills envist förespråkat höghastighetståg, men nu verkar man äntligen ha insett det orealistiska att fortsätta denna linje. I gårdagens ledare skriver man att "Den regionala kampen bör fokusera på att bandelen Göteborg-Jönköping inte dröjer i evighet. Om toppfarten dras ned en aning mellan Borås och Göteborg spelar mindre roll".
Med denna skrivning ansluter man sig i praktiken till den moderata linjen som numera (efter bland annat kraftfull argumentation från undertecknad och andra moderata västsvenska riksdagsledamöter) innebär att vi prioriterar regional trafik och en bra järnväg mellan Göteborg och Borås med byggstart i linje med det tidigare beslutet, alltså runt 2020. Vi förespråkar inte ett dyrt höghastighetståg som knappt stannar någonstans, utan en vanlig modern snabbtågförbindelse med stopp i de större orterna längs vägen, samt givetvis vid Landvetter flygplats. Detta är numera också den linje som Västra Götalandsregionen och berörda kommuner längs vägen förordar.
Idag medför regeringens nya linje i stället totalt kaos där ingen av de inblandade aktörerna verkar veta ens vad som ska byggas eller när det ska ske. Exempelvis läser jag i Lantmäteriets tidning att man "förbereder för höghastighetståg mellan Mölnlycke och Bollebygd". Detta trots att regeringen själva säger att "det kan bli aktuellt med lägre toppfart" (än 320 km/h) just mellan Göteborg och Borås. Samtidigt som regeringen i andra sammanhang talar om "höghastighetståg". Förvirringen är närmast total.
Tänk om politiker, media och intresseorganisationer lyssnat på varningarna och inte låtit sig förledas av de orealistiska planerna på höghastighetståg. Då hade vi redan varit igång på allvar med förberedelserna för att sätta spaden i jorden för den första delsträckan inom ett par år.
I slutet av maj i år kom så plötsligt ett hoppfullt besked. Såväl Trafikverket som Sverigeförhandlingen ville då skjuta frågan om höghastighetståg mellan Göteborg och Jönköping på framtiden. I stället ville man prioritera en modern snabb regionjärnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats, och med stationer i bland annat Mölndal, Landvetter och Bollebygd. Med andra ord den linje som moderaterna förespråkar. Därmed såg det återigen lite ljusare ut för en byggstart i närtid. Men nu växer återigen oron för att det inte ska bli något bygge alls, det ryktas att det inte finns med några pengar alls till bygget i regeringens infrastrukturproposition och att man helt enkelt tänker prioritera bort hela projektet. Västsvenska politiker är med rätta upprörda och har skrivit ett gemensam brev till regeringen. Läs mer i Göteborgs-Posten och dagens ledare i Borås Tidning.
Både politiker, media och berörda kommuner skulle ha lyssnat på varningarna från mig och andra och inte ifrågasatt det redan planerade järnvägsbygget. I samma ögonblick som man började tala om höghastighetståg i stället räckte inte de avsatta pengarna i Alliansens tidigare infrastrukturbudget och en massa osäkerhet uppstod om vad man nu skulle planera för. Hade vi hållit oss till Alliansens beslut, så hade vi varit igång med bygget inom några år och fått en utmärkt lösning för alla inblandade till en klart rimligare kostnad än höghastighetståg.
Kritiken mot mångmiljardprojektet Västlänken (tågtunneln under Göteborg) är massiv, både vad gäller att effektivisera järnvägstrafiken och när det gäller kostnaderna och ingreppen i staden. Analyserna visar dessutom att för många kommer Västlänken att öka restiderna jämfört med idag. Men detta prestigeprojekt tänker politikerna till varje pris driva igenom trots göteborgarnas protester. (En paradox i sammanhanget är att en av uppgifterna för Västlänken ska vara just att ta hand om ökad tågtrafik från Borås...). Västsveriges viktigaste järnvägssträckning kan man däremot tydligen prioritera bort, trots att den bara kostar en bråkdel av Västlänken och samtidigt skulle medföra enorm nytta både när det gäller restid och miljö. Och allt beror på att Socialdemokraterna måste ge Miljöpartiet ett fläskben, som innebär att regeringen "låtsas" att man vill bygga höghastighetståg - någon gång i framtiden för pengar som inte finns - utan att egentligen mena det. Och under tiden stoppar det mesta upp.
Fortfarande finns dock politiker som inte förstår alls vad de pratar om. Bland annat driver Centerpartiet (debattartikel i Borås Tidning idag) frågan om att i stället bygga höghastighetståg (!) mellan Göteborg och Borås. Till vilken nytta undrar jag? Tidsvinsten på några minuter? Snarare underblåser man ett kommande beslut från regeringen att strunta i alltihop och lägga hela järnvägsbygget på is.
Jag kan inte låta bli att tänka på ett träffande ordspråk. Den som gapar över för mycket mister ofta hela stycket.
Regeringsmakt i förfall - regeringen tar avstånd från sig själv
2017-06-28
I går presenterade Stockholms handelskammare en egen utredning om vad konsekvenserna kan bli av att införa en flygskatt på 80-430 kronor nästa år beroende på destination. Enligt rapporten pekas sju flygplatser ut som riskerar nedläggning om den föreslagna flygskatten införs. Det handlar om flygplatserna i Jönköping, Växjö, Karlstad, Trollhättan-Vänersborg, Kristianstad, Trollhättan-Vänersborg, Örnsköldsvik och Kramfors-Sollefteå. Dessutom skriver Handelskammaren att 25.000 jobb kan hotas på dessa orter.
I går sade Karin Svensson Smith (MP), ordförande i riksdagens trafikutskott, i Dagens Nyheter att hon tycker att det ”är bra” om flygskatten skulle leda till att flera flygplatser skulle tvingas stänga. Moderaternas ekonomisk-politiske talesperson, Ulf Kristersson, kommenterar detta i Dagens Nyheter idag:
"Jag tappade faktiskt hakan när jag läste det. Jag anklagade regeringen i budgetdebatten förra veckan att den inte satt sig in i vilka konsekvenser flygskatten faktiskt kommer att få. Däremot tror jag att Miljöpartiet är fullt medvetna om vad den kommer att innebära och de tycker att det är bra, dessutom. Det här var ett klarspråk från hennes sida som är häpnadsväckande" säger han.
Och idag tar enligt Dagens Nyheter regeringen totalt avstånd från uttalandet från Miljöpartiets ordförande i Trafikutskottet. Och utlovar i stället olika former av stöd till eventuellt nedläggningshotade flygplatser.
Regeringen tar alltså offentligt avstånd från uttalanden från ett av regeringspartiernas ledande politiker och ger rakt motsatt budskap. Det visar en regeringsmakt i totalt förfall.
Uttalandet från Karin Svensson Smith (MP) visar dessutom att oron från Stockholms Handelskammare över småflygplatsernas framtid är högst befogad. Vi har hela tiden vetat att målet från Miljöpartiets sida med den nya flygskatten är minskat flygande och att flygplatser ska avvecklas. Att samtidigt Socialdemokraterna säger att skatten är så liten att den knappast gör någon skillnad klingar ganska falskt. Särskilt som man i nästa andetag alltså utlovar stöd till nedläggningshotade flygplatser. Notan för skattebetalarna kan bli hög - först får man betala en flygskatt, sedan får man betala en gång till för att rädda de flygplatser som hotas av nedläggning till följd av flygskatten.
Moderaterna skulle helst se en gemensam Alliansbudget i höst för att stoppa alla regeringens skadliga förslag och i stället genomföra viktiga reformer. Men eftersom vi inte får med oss hela Alliansen på detta vill vi i vart fall stoppa de allra mest samhällsskadliga skatterna, däribland just flygskatten.
Järnvägsfrågan går i rätt riktning
2017-05-12
Först idag har jag hunnit läsa alla artiklarna i Borås Tidning om den nya vändningen i järnvägsfrågan. Borås Tidning har en fantastiskt bra bevakning av frågan och är mycket väl insatta i alla komplicerade turer. Riktigt bra journalistik faktiskt.
Mycket kortfattat kan man sammanfatta det nya beskedet med att både Trafikverket och Sverigeförhandlingen vill skjuta frågan om höghastighetståg mellan Göteborg och Jönköping på framtiden. I stället vill man prioritera en modern snabb regionjärnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats, och med stationer i bland annat Mölndal, Landvetter och Bollebygd.
Detta ligger ju i linje med det jag själv förespråkat under alla år, ofta i stark motvind. Men det är numera också den linje som kommunerna i Västsverige driver, liksom Västra Götalandsregionen. Det är också det förslag vi moderater lagt fram i riksdagen, vilket jag berättat om tidigare.
Även om det finns en hel del frågetecken kring både vad det nya förslaget innebär konkret och hur det ska finansieras så är det ett stort steg framåt att man nu i vart fall har rätt fokus. Det är regiontrafiken mellan Göteborg och Borås (och gärna vidare till Ulricehamn på sikt) som är det viktigaste för Västsverige, inte ett höghastighetståg till Stockholm som bara stannar på några få ställen. Dessutom är kostnaderna för höghastighetståg helt enkelt inte försvarbara rent samhällsekonomiskt.
Höghastighetståg omodernt redan innan det är färdigbyggt?
2017-04-26
Argumenten mot höghastighetståg är främst att Sverige är alldeles för glesbefolkat för att kunna bära de enorma kostnaderna, men också att det är väldigt riskabelt att satsa på en mycket dyr teknik som riskerar att vara omodern redan när banorna är färdigbyggda.
I dag finns denna artikel i Veckans Affärer som har fokus på det senare. En elektrifiering av våra vägar skulle enligt artikeln ge betydligt större samhällsnytta till mycket lägre kostnad.
Flygskatten är skadlig och måste stoppas
2017-04-01
Debattartikel i Borås Tidning igår:
Flygskatten är skadlig och måste stoppas
Regeringens förslag om en nationell flygskatt måste skrotas. Det är en dålig skatt med marginella miljö- och klimateffekter. Däremot riskerar flygskatten att slå hårt mot jobb och företagande i hela landet. Det säger Moderaterna nej till.
Remissvaren från berörda expertmyndigheter har varit tydliga, åtta av tio remissinstanser är kritiska till en flygskatt. Allt pekar på att en nationell skatt på flygresor är hämmande för tillväxten och tillgängligheten. Trots all kritik meddelade finansmarknadsminister Per Bolund (MP) att regeringen ändå tänker gå vidare med förslaget.
Regeringens skattehöjarpolitik saknar stöd i riksdagen. Kilometerskatten, bankskatten och flygskatten är fiaskon utan parlamentariskt stöd. Styrda av ideologiska skygglappar och dåliga direktiv har regeringens förslag fått möta den kalla verkligheten. Gång efter gång har regeringen tagit avstånd från skatteförslagen. Nu är det bara flygskatten kvar.
Eftersom regeringens flyg- politik saknar stöd i riksdagen har en majoritet i trafikutskottet även skickat tillbaka regeringens flygstrategi. Den uppfyller inte flygets behov och saknar konkreta förslag utöver införandet av en flygskatt. En strategi för flyget måste presentera en seriös framtidsvision – inte vara ett dokument fyllt av luft.
För Landvetter flygplats kan flygskatten innebära att fullt fungerande flyglinjer kan tvingas läggas ner eller flytta utomlands. Det blir i praktiken bara en export av koldioxidutsläpp utomlands samtidigt som tillgängligheten i vårt område försämras. Än värre kan det bli för mindre regionala flygplatser.
Moderaterna vill se internationella uppgörelser för att minska flygets utsläpp. Flyget är ett globalt transportslag och bör därför regleras globalt. Inte via nationella särregler. Sverige behöver flyget. Det är nödvändigt för att binda ihop vårt land och för att människor ska kunna bo och arbeta i hela Sverige. Vi uppmanar därför regeringen att ta sitt förnuft till fånga och skrota planerna på en flygskatt i Sverige.
Jessica Rosencrantz (M)
trafikpolitisk talesperson och vice ordförande i trafikutskottet
Under ett antal år nu har jag varnat för att tokhyllningarna från lokalpolitiker, media och intresseorganisationer (såsom exempelvis Västsvenska Handelskammaren) av tanken på en framtida höghastighetsjärnväg Göteborg-Jönköping riskerar att leda till att det inte blir någon järnväg alls i närtid.
I samband med regeringens infrastrukturproposition stod det klart att min oro verkade besannas. Den redan under Alliansregeringen beslutade utbyggnaden av järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd läggs på is och den planerade byggstarten skjuts upp. Och häromdagen kom dolkstöten mot en byggstart i linje med den tidigare planerade. Nu har nämligen regeringen beslutat att prioritera järnvägsutbyggnad i Skåne framför sträckan Göteborg-Borås.
Borås Tidnings ledarsida har hittills envist förespråkat höghastighetståg, men nu verkar man äntligen ha insett det orealistiska att fortsätta denna linje. I gårdagens ledare skriver man att "Den regionala kampen bör fokusera på att bandelen Göteborg-Jönköping inte dröjer i evighet. Om toppfarten dras ned en aning mellan Borås och Göteborg spelar mindre roll".
Med denna skrivning ansluter man sig i praktiken till den moderata linjen som numera (efter bland annat kraftfull argumentation från undertecknad och andra moderata västsvenska riksdagsledamöter) innebär att vi prioriterar regional trafik och en bra järnväg mellan Göteborg och Borås med byggstart i linje med det tidigare beslutet, alltså runt 2020. Vi förespråkar inte ett dyrt höghastighetståg som knappt stannar någonstans, utan en vanlig modern snabbtågförbindelse med stopp i de större orterna längs vägen, samt givetvis vid Landvetter flygplats. Detta är numera också den linje som Västra Götalandsregionen och berörda kommuner längs vägen förordar.
Idag medför regeringens nya linje i stället totalt kaos där ingen av de inblandade aktörerna verkar veta ens vad som ska byggas eller när det ska ske. Exempelvis läser jag i Lantmäteriets tidning att man "förbereder för höghastighetståg mellan Mölnlycke och Bollebygd". Detta trots att regeringen själva säger att "det kan bli aktuellt med lägre toppfart" (än 320 km/h) just mellan Göteborg och Borås. Samtidigt som regeringen i andra sammanhang talar om "höghastighetståg". Förvirringen är närmast total.
Tänk om politiker, media och intresseorganisationer lyssnat på varningarna och inte låtit sig förledas av de orealistiska planerna på höghastighetståg. Då hade vi redan varit igång på allvar med förberedelserna för att sätta spaden i jorden för den första delsträckan inom ett par år.
Endast gemensam Alliansbudget kan stoppa flygskatten
2017-03-15
Regeringen presenterade idag inriktningen för en ny svensk flygskatt. Trots massiv kritik från myndigheter, kommuner, regioner och näringsliv kommer regeringen gå vidare med det förslag som helt saknar klimateffekt och som slår hårt mot tillgänglighet, sysselsättning och konkurrenskraft i Sverige. Skatten slår hårdast mot de delar av landet där flyget har störst betydelse och inte har tillgång till annan kollektivtrafik. Kommuner och regioner från Kiruna i norr till Ängelholm i söder har kritiserat förslaget på grund av de negativa effekter det väntas få för tillgängligheten och konkurrenskraften utan någon "klimatnytta".
Den 1 mars löpte remisstiden för utredningsförslaget om en svensk flygskatt ut. Av de 156 remissyttranden som tar ställning till förslaget är 126 starkt kritiska. Bland dessa återfinns tunga instanser som Riksrevisionen, Statskontoret, Ekonomistyrningsverket och Tillväxtverket. För regeringen tycks kritiken dock inte spela någon roll.
I Norge flyttade flygbolag från landet efter att man införde nationell flygskatt. En regional flygplats har helt lagts ned. SAS har redan förvarnat om att man tänker lägga ned inrikeslinjer till mindre regionala flygplatser i Sverige som blir olönsamma till följd av flygskatten. För lågprisbolagen blir effekterna ännu större. Även charterbolag har sagt att man kommer att flyga utrikes från färre orter än idag om det införs en nationell flygskatt.
Moderaterna säger nej till den föreslagna flygskatten. Och det gör även resten av Alliansen, liksom Sverigedemokraterna. Men eftersom regeringen lär lägga in förslaget om flygskatt i höstens budget går den ändå inte att stoppa - trots att en majoritet i riksdagen är emot. Det enda sättet att stoppa den är att en annan budget vinner riksdagens stöd. Det är ett bra exempel på varför moderaterna vill lägga fram en gemensam Alliansbudget i riksdagen till hösten. Om en sådan budget får Sverigedemokraternas stöd kan vi föra en bättre politik för Sverige. Tyvärr tycker flera av Allianspartierna att det är viktigare att till varje pris isolera SD än att föra en bra politik för Sverige. Det är ytterst sorgligt.
Nationell svensk flygskatt är fullständigt hål i huvudet
2016-12-02
Frågan om flygskatt har dammats av igen. 2006 var den då sittande socialdemokratiska regeringen på väg att införa en nationell flygskatt, trots massivt motstånd från fackföreningar, myndigheter, regioner, turistnäringen och övriga näringslivet. Alliansregeringen stoppade dumheterna när vi tillträdde. Vi bedömde att en nationell flygskatt endast skulle ha försumbara effekter för miljön och samtidigt medföra en mängd negativa effekter. I och med s-mp-regeringens nya utredning har frågan väckts på nytt. Men förslaget är lika dumt idag som det var 2006.
Flygskatt är verkligen en stortstadskonstruktion. Den skulle få stora negativa transportpolitiska, regionalpolitiska och näringspolitiska konsekvenser. Flygskatten slår mot landsbygden, mot norra Sverige och mot Gotland där ofta flyget är enda alternativet för längre resor. Även företagande på landsbygden försvåras om en flygskatt leder till nedlagda flygplatser och färre avgångar. Inte minst drabbas turism- och besöksnäringen. Svenskt Flyg räknar med att en flygskatt skulle kosta mellan 5.000 och 10.000 jobb i Sverige.
Miljöargumentet håller inte heller. Inte ens utredningen själv kan visa att en svensk flygskatt skulle ha någon mätbar betydelse för att minska koldioxidutsläppen. Så oavsett vad man har för åsikt i klimatfrågan blir en nationell svensk flygskatt meningslös eller rent av kontraproduktiv. En svensk flygskatt flyttar bara start och landningar för utrikesflyget från svenska flygplatser till exempelvis Köpenhamn eller Helsingfors. Svenska flygplatser fårsamtidigt skära ned och göra sig av med anställda, samtidigt som flygpassagerarna tvingas resa längre för att ta sig till flygplatsen. När det gäller inrikesflyget riskerar en flygskatt att göra att fler tar bilen i stället för flyget, och det lär inte minska utsläppen. Dessutom riskerar man att små flygplatser slås ut när flygavgångarna blir färre. Då blir det längre resor till lämpliga flygplatser, vilket ofta görs med bil. För övrigt kommer flyget inom men inte alltför avlägsen framtid sannolikt att i huvudsak gå på biobränsle. Då faller miljöargumentet för en flygskatt helt.
Så här sammanfattar min riksdagskollega Edvard Riedl (M) på sin blogg argumenten mot en svensk flygskatt:
I media nämns ofta en Sifoundersökning som påstås visa att "svenska folket vill ha en flygskatt". Det är då viktigt att veta att undersökningen, som beställdes av Naturskyddsföreningen, har mycket hårt vinklade frågor. Exempelvis "Hur ställer du dig till att låta flyget betala sin klimatpåverkan genom en ny skatt?" I frågan sägs inget om hur klimatpåverkan ser ut, inget om skattens storlek, inget om de negativa effekterna på företagande och jobb av en flygskatt, inte heller framgår det tydligt att det bara är i Sverige denna skatt ska tas ut och vad det får för effekter för att flygavgångar flyttar till ett grannland i stället. Och trots den försåtligt ställda frågan är det bara 24% som är mycket positiva till denna skatt.
Motståndet mot en flygskatt är starkt, inte minst från näringslivet, men även från socialdemokratiska kommunalråd i norra Sverige, liksom från alla som är beroende av lokala flygplatser runt om i landet. I riksdagen verkar hela oppositionen vara emot en nationell svensk flygskatt. Från moderat sida är vi tydliga med ett nej till dessa tankar. Det mesta talar därför för att riksdagen kommer att försöka stoppa även detta skadliga förslag från regeringen. Socialdemokraternas önskan att hitta ännu en skattebas för att plocka av svenska folket maximalt med skatt och Miljöpartiets desperata behov av att visa "handlingskraft i klimatfrågan" får inte leda till en nationell flygskatt som slår mot svenska företag och svenska jobb utan att medföra någon mätbar miljönytta.
Mycket om järnvägen och gårdagens debatt i Borås Tidning idag
2016-11-16
I dag ägnar Borås Tidning både ledaren (illustrerad med bilden ovan från min debatt i tisdags ) och en hel sida på nyhetsplats åt diskussionerna kring framtidens järnväg mellan Göteborg och Borås. Man kommenterar min debatt dels på nyhetsplats, dels på ledarplats, där man även uppmärksammar en färsk rapport från Trafikverket angående hur stationen vid Landvetter flygplats ska utformas.
Trafikverkets nya rapport är allvarlig läsning, och innehållet utvecklas utförligare i en längre artikel i Borås Tidning. Höghastighetståget blir så dyrt att man nu försöker spara pengar genom att lägga järnvägen ovan jord i stället för i en tunnel under flygplatsen. Detta gör också att stationen inte hamnar under terminalbyggnaderna utan en bra bit från terminalen, varifrån man sedan med rullband eller skyttelbuss får ta sig till terminalen. Man får också framtida kostnader om man ska täcka över järnvägen vid bygge av en eventuell ny landningsbana sydost om dagens. De nya alternativen medför samtidigt att resorna tar betydligt längre tid. Dessutom krävs nya utredningar som försenar byggstarten ytterligare.
Moderaternas linje att bygga en vanlig traditionell järnväg för tåg upp till 200/250 km/h, och att som planerat göra det i en tunnel under terminalbyggnaden framstår allt mer som det absolut vettigaste alternativet. Det blir billigare, bygget av sträckan Mölnlycke-Bollebygd via flygplatsen kan komma igång betydligt snabbare och det blir maximal resnytta och tidsvinst för pengarna.
Tänk om regeringen bara kunde tänka om!
Interpellationsdebatt om järnvägsbygget Mölnlycke-Bollebygd
2016-11-15
I dag hade jag en interpellationsdebatt med statsrådet Anna Johansson (S) med anledning av regeringens hantering av järnvägsbygget mellan Mölnlycke och Bollebygd, en sträcka som Alliansen tog beslut om under sin regeringstid, men som Anna Johansson vid ett möte med Handelskammaren meddelat att man tills vidare lägger på is (vilket hon vägrade medge när jag talade med henne efter debatten - trots att hon citerats i media från nämnda möte där hon sa just det).
Alliansregeringen beslutade 2013 att bygga ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd via Landvetter flygplats, med planerad byggstart 2020. Pengar finns avsatta för byggande av en konventionell järnväg med möjlighet till trafik med snabbtåg av modell Arlanda Express. Såväl kommunerna mellan Göteborg och Borås som Västra Götalandsregionen har i stor politisk samsyn sagt att regiontrafiken mellan Göteborg och Borås via Landvetter är en av regionens absolut viktigaste infrastruktursatsningar. När Anna Johansson var kommunalråd i Göteborg framhöll hon ofta själv betydelsen av denna järnväg. Nu som ansvarigt statsråd sviker hon Västsverige genom att stoppa eller kraftigt fördröja det av Alliansregeringen redan beslutade bygget av etappen Mölnlycke-ollebygd.
Mycket kort kan jag sammanfatta debatten med att statsrådet inte gav några besked om vad som ska byggas, när det ska byggas eller om det överhuvudtaget ska byggas någon ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd. Hon sa bara att sträckan ”ska prövas” inom ramen för en ny nationell plan för perioden 2018-29. Det är alltså inte ens säkert att sträckan kommer att finnas med i den nya planen!
Statsrådets svar i debatten visade också en total brist på styrning av Trafikverkets arbete. Och det bekräftas av de rapporter jag får från västsvenska kommunföreträdares möten med Trafikverket. Statsrådet gled i sitt svar undan samtliga frågor genom att svara att "Trafikverket ska bedöma vad som ska byggas och vilket teknik som ska användas". Men Trafikverket vet idag inte vad man ska bygga eller vilka pengar man får, man får inga direktiv alls från regeringen och vet inte om man ska fortsätta eller avbryta befintliga byggplaner. Man vet inte heller när byggstart ska ske. I avvaktan på besked fortsätter Trafikverket det befintliga planarbetet för järnvägen Mölnlycke-Bollebygd, via Landvetter flygplats, men utan att veta om det kommer att kunna genomföras. Samtidigt säger regeringens ansvariga statsråd att samma järnvägssträcka ska ”prövas” inom ramen för den kommande planen. Alltså samma sträcka som Trafikverket redan arbetar med!
Med en fortsatt Alliansregering hade vi satt spaden i jorden 2020 och byggt klart järnvägen Mölnlycke-Bollebygd och anslutit den till Landvetter flygplats. Det hade gynnat den regionala pendlingen och minskat bil- och busstrafiken, och det hade varit bra för miljön. Med dagens rödgröna regering blir det i vart fall ingen järnväg i närtid. Kanske inte någon alls. I stället blir det fortsatt långa pendlingstider med bil och buss och Landvetter flygplats och den nya flygplatsstaden blir utan järnvägsanslutning. Och Trafikverket tvingas famla i blindo om framtiden.
Regeringen har skapat totalt kaos när det gäller järnvägsbyggandet och gjort sig skyldiga till ett gigantiskt svek mot Västsverige.
I går uppmärksammade Borås Tidning min interpellation till infrastruktuministern angående hennes besked att stoppa järnvägsbygget Mölnlycke-Bollebygd.
Moderaterna har nu också lämnat in sin infrastrukturmotion, alltså vårt alternativ till regeringens infrastrukturproposition. Det viktigaste i vårt alternativ är att vi lägger mer pengar både på nyinvesteringar och underhåll än vad regeringen gör.
För oss i Västsverige är dock det viktigaste beskedet att moderaterna har som mål att bygga den nya järnvägen mellan Mölnlycke och Bollebygd med byggstart enligt den plan som ligger (runt 2020). Detta till skillnad mot regeringen som vill skjuta upp hela bygget. Moderaterna förespråkar en vanlig traditionell snabbjärnväg (200-250 km/tim, inte höghastighetståg) vilket gör att sträckan blir billigare och går att bygga snabbare. Målet är att minska kostnaderna genom att framförallt använda en annan byggteknik utan att det i sin tur försenar projektet.
Så här skriver vi om denna järnvägssträckning i vår moderata motion. Det är en av några få konkreta järnvägsprojekt som särskilt nämns i motionen:
Järnväg Göteborg-Borås
Vi anser att det är angeläget att binda samman Göteborg och Borås med en ny järnvägsförbindelse. Den skulle knyta samman en viktig arbetsmarknadsregion, stärka pendlingsmöjligheterna och öka robustheten i järnvägssystemet. Att Landvetter flygplats kopplas ihop med järnvägen och tilldelas ett stationsläge är både rimligt och starkt efterfrågat från regionen.
Vi vill att Trafikverket ska göra en översyn av vilken hastighet som är mest kostnadseffektiv på den nya banan. Vår hållning är att den bör byggas för 200 km/tim eller 250 km/tim. I båda dessa fall skulle investeringskostnaden bli väsentligt lägre då det är möjligt att använda sig av en mindre kostsam byggnadsteknik Nyligen gav infrastrukturminister Anna Johansson ett tydligt besked om hur regeringen ser på att bygga den första etappen mellan Mölnlycke och Bollebygd på sträckan. Beskedet var att projektets byggstart nu kommer förskjutas ett okänt antal år. Anledningen till att regeringen gör detta är enkel, de saknar finansiering för sina förslag. Med vårt alternativ blir investeringskostnaden mer hanterbar. Målet är att minska kostnaderna genom att framförallt använda en annan byggteknik utan att det i sin tur försenar projektet.
Vårt alternativ öppnar även upp för fler stationslägen på stråket vilket vi vill att Trafikverket ska se över. Därmed möjliggörs regional arbetspendling vilket är precis vad kommuner längs med sträckan efterfrågar. I ljuset av att Göteborg och Borås ligger relativt nära varandra skulle skillnaden i restid med vårt alternativ knappt bli märkbar. Vi anser därmed att det är prioriterat att en dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås byggs.
Interpellation om järnvägsplanerna sträckan Mölnlycke-Bollebygd
2016-10-25
Jag har nu följt upp vår hårda kritik mot statsrådet Anna Johansson (S) angående beskedet att skjuta upp bygget av den redan beslutade järnvägssträckan Mölnlycke-Bollebygd via Landvetter flygplats. Denna gång i form av denna interpellation. Jag återkommer om datum för interpellationsdebatten i riksdagen mellan mig och statsrådet när datum är spikat för denna.
Till infrastrukturminister Anna Johansson (S)
Interpellation 2016/17:77 Järnvägsplanerna för sträckan Mölnlycke - Bollebygd via Landvetter flygplats
Uppgifterna i media, som citerar statsrådet Anna Johansson från ett möte med Västsvenska handelskammaren den 18 oktober, är oroande. Ministern ska ha lämnat beskedet att den redan beslutade järnvägsbyggnationen mellan Mölnlycke och Bollebygd via Landvetter flygplats inte kommer att fullföljas som planerat utan skjutas på framtiden.
Sträckan Borås-Göteborg är den tredje mest trafikerade pendlingssträckan i Sverige och samtidigt är behovet stort att ansluta järnvägsnätet till Landvetter flygplats, både av tids- och miljöskäl. Att flygresenärer från Göteborg och Borås kan ta tåg i stället för bil eller buss till flygplatsen är en viktig miljöinsats. Samtidigt planerar Härryda kommun och Swedavia för en ny stor flygplatsstad runt Landvetter flygplats som kommer att tillskapa ytterligare tusentals arbetsplatser.
I dagsläget håller järnvägen på sträckan Mölnlycke-Bollebygd låg standard och banan är slingrig och långsam. Att bygga en ny bana på denna sträcka är den viktigaste insatsen för att sänka restiden mellan Göteborg och Borås. På köpet får man en järnväg som kan ta flygpassagerare från Göteborg och Borås till flygplatsen, men även från Mölnlycke och Bollebygd som skulle få hållplatser om man bygger en konventionell järnväg.
Alliansregeringen beslutade 2013 att bygga ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd via Landvetter flygplats, med planerad byggstart 2020. Pengar finns avsatta för byggande av en konventionell järnväg med möjlighet till trafik med snabbtåg av modell Arlanda Express.
Såväl kommunerna mellan Göteborg och Borås som Västra Götalandsregionen har i stor politisk samsyn sagt att regiontrafiken mellan Göteborg och Borås via Landvetter är en av regionens absolut viktigaste infrastruktursatsningar.
Man kan fråga sig om hela regeringen står bakom statsrådets besked om att skjuta upp byggandet av den nämnda järnvägssträckan.
Mot den bakgrunden vill jag fråga statsrådet:
* Tänker statsrådet verka för att den nya sträckningen ska byggas med konventionell teknik eller höghastighetsteknik?
* När kommer den planerade järnvägen mellan Mölnlycke och Bollebygd med anslutning till Landvetter flygplats att börja byggas, och när förväntar sig statsrådet att den ska vara klar?
Jan Ericson (M)
Borås Tidning om vår kritik av infrastrukturministern
2016-10-20
Jag blev intervjuad av Borås Tidning igår och idag finns en artikel i tidningen om vår kritik av infrastrukturministern för hennes besked om uppskjutande av järnvägsbygget Mölnlycke-Bollebygd via Landvetter.
En liten missuppfattning har smugit sig in i artikeln. Det jag talade om när det gäller riksdagsgruppens stöd var vårt nej till höghastighetståg i Sverige. Det handlade inte om järnvägen Mölnlycke-Bollebygd. I den senare frågan vet jag inte någon som skulle vara negativ. Och i Västsverige är ju stödet för en ny järnvägsdragning förbi Landvetter kompakt, över alla partigränser.
(Klicka på bilden för att läsa artikeln)
Regeringen stoppar järnvägsbygget Mölnlycke-Bollebygd?
2016-10-19
I den föregående infrastrukturplanen beslutade Alliansregeringen att bygga en ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd, via Landvetter flygplats. Byggstart är planerad till 2020, och pengar är avsatta för bygget av en konventionell järnväg som även kan trafikeras av snabbtåg, typ Arlanda Express.
Efterhand som Trafikverket uppfattat att politiken funderar på höghastighetståg har man uppenbarligen på eget bevåg börjat planera för höghastighetsbanor i stället, både på den aktuella sträckan och när det gäller Ostlänken. Detta känns en smula märkligt med tanke på att det inte fattats några som helst politiska beslut om att bygga höghastighetståg i Sverige. Problemet är att sträckan Mölnlycke-Bollebygd blir bra mycket dyrare om man väljer att bygga höghastighetståg, och då räcker inte de pengar som är avsatta. Detta är något jag varnat för i flera år, just att diskussionen om höghastighetståg riskerar att kraftigt försena den viktiga järnvägen som ska knyta ihop Landvetter flygplats med Göteborg och Borås.
I dag konstaterar så Borås Tidning att infrastrukturminister Anna Johansson vid ett besök hos Handelskammaren i Göteborg igår meddelade just det jag varnat för - att det planerade "bygget av höghastighetsjärnväg" Mölnlycke och Bollebygd, via Landvetter skjuts upp på obestämd tid. Beskedet är i sig lite märkligt eftersom det ju som sagt inte alls var höghastighetståg som beslutades av Alliansen.
Ministerns besked väcker många frågor, och därför har jag och två riksdagskolleger i dag på förmiddagen skickat följande uttalande till media:
Moderata riksdagsledamöter rasar mot infrastrukturministern – ett svek mot Västsverige
Uppgifterna i Borås Tidning idag är en kalldusch för Västsverige. Det handlar om att infrastrukturminister Anna Johansson vid ett möte med Västsvenska Handelskammaren på tisdagen ska ha lämnat beskedet att den redan beslutade järnvägsbyggnationen mellan Mölnlycke och Bollebygd via Landvetter Flygplats ”kanske inte kommer att fullföljas som planerat” utan skjuts på framtiden.
Sträckan Borås-Göteborg är den mest trafikerade pendlingssträckan i Sverige och samtidigt är behovet stort att ansluta järnvägsnätet till Landvetter flygplats, både av tids- och miljöskäl. Alliansregeringen beslutade därför att bygga ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd via flygplatsen, med planerad byggstart 2020.
Såväl kommunerna mellan Göteborg och Borås som Västra Götalandsregionen har i stor politisk samsyn sagt att regiontrafiken mellan Göteborg och Borås via Landvetter är en av regionens absolut viktigaste infrastruktursatsningar. Om regeringen nu stoppar hela järnvägssatsningen är det ett grovt svek mot Västsverige. Vi kräver en förklaring från infrastrukturministern!
Från moderat sida förespråkar vi inte höghastighetståg utan en konventionell ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd och sedan vidare till Borås. Vi återkommer till detaljerna i vår infrastrukturmotion som vi inom kort lämnar till riksdagen som svar på regeringens proposition. Men vi kan redan nu säga att för moderaterna är det en prioriterad fråga att få denna järnvägssträcka färdig utan onödiga förseningar. Västsverige har inte råd att vänta.
Jan Ericson (M) riksdagsledamot Ubbhult
Cecilie Tenfjord Toftby (M), riksdagsledamot Borås
Ellen Juntti (M), riksdagsledamot Landvetter
Det bästa nu vore om politikerna kunde enas om att en gång för alla lägga diskussionerna om höghastighetståg bakom oss och återgå till det som var tanken från början - en modern snabb järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd med en bra anslutning vid Landvetter flygplats. Det är den linje jag och mina kolleger kommer att driva och vi upplever att starkt stöd från Moderaternas ledning och trafikpolitiskt ansvariga i denna fråga.
(Rättelse: Sträckan Borås-Göteborg är såklart inte den mest trafikerade pendlingssträckan i Sverige, utan i Västsverige! Men det är faktiskt också den tredje mest trafikerade pendlingssträckan i hela Sverige, så det blev nästan rätt trots en liten felskrivning i hastigheten...)
Som sagt var
2016-10-10
(Dagens citat på debattsidan i Borås Tidning)
Dags att sluta smutskasta inrikesflyget
2016-10-09
Klimatdebatten har gett flygmotståndarna ny ammunition i sin ständiga kamp för att motarbeta inrikesflyget (och gärna utrikesflyget med för den delen). Koldioxidutsläpp anses ju av vissa vara hela mänsklighetens ödesfråga (vilket man som bekant kan ha olika åsikt om).
Ett bärande argument i diskussionen om höghastighetståg har varit just att göra inrikesflyg mellan Sveriges tre största städer onödigt. Detta bygger på någon slags märklig konsensus politiskt att inrikesflyg är något negativt. Jag menar att det är ett helt felaktigt synsätt. I stället borde buss, tåg och flyg länkas samman betydligt bättre till en väl fungerande helhet. Och i stället för att avvecklas borde inrikesflyget snarare byggas ut.
Tåg, kombinerat med goda bussförbindelser till närmaste järnvägsstation, är den naturliga kollektivtrafiken för regionala resor. Ska man resa 20-25 mil kommer flyget nog aldrig att kunna konkurrera. Men för långa resor kommer flyget troligen alltid att vara snabbast. I samma takt som man tar fram ny teknik för snabbare tåg sker nämligen detsamma med flygplanen. Restiderna pressas hela tiden. Skillnaden mot tåg är dock att snabbare och modernare flyg kan flygas till samma flygplatser som idag, infrastrukturen behöver inte ändras nämnvärt i takt med flygets teknikskiften. För tåg gäller det omvända - varje avgörande tekniksteg kräver nya kostsamma banor, med oklar livslängd. Tåg tar dessutom plats - nya spår kräver mycket breda korridorer genom landskap och städer. Flyget håller sig i luften och tar inget utrymme alls, utöver flygplatserna och flygkorridorerna närmast dessa.
Hur är det då med miljöargumenten? Jo, analyserna visar att bygget av höghastighetståg inte skulle medföra någon så kallad "klimatnytta" alls, inte minst med tanke på de stora utsläppen av koldioxid under byggtiden. Att bygga betongbanor är dessutom oerhört energikrävande och tar mycket råvaror (exempelvis gigantiska mängder av bristvaran sand) i anspråk. Konjunkturinstitutet konstaterar att "höghastighetsbanor inte är ett kostnadseffektivt sätt att minska koldioxidutsläpp från transportsektorn". Till detta kommer stora intrång i känsliga naturmiljöer där den nya höghastighetsbanan ska fram. Miljöargumentet faller platt. Inom bara 10-15 år (tidigare än höghastighetsbanorna skulle vara klara om de började byggas idag) räknar dessutom Swedavia (som ansvarar för statens flygplatser) med att flygplan kommer att flygas på biobränsle, samtidigt som bullret från flygplanen ständigt minskar trots att man flyger snabbare. Det gör att miljönyttan med höghastighetståg i det närmaste helt försvinner. Kvar finns bara kostnaderna.
Det är dags att sluta motarbeta inrikesflyget och i stället utveckla detta. Vare sig ekonomiska eller miljömässiga argument håller för att förespråka höghastighetståg framför flyg.
Göteborgs-Posten: "Känn ingen sorg för höghastighetstågen"
2016-10-09
Göteborgs-Postens ledarsida kommenterar under rubriken "Känn ingen sorg för höghastighetstågen" att frågan om höghastighetståg sannolikt i praktiken är avförd från den politiska agendan i Sverige.
G-P (Mattias Bred) inleder ledaren: "Under överskådlig tid kommer det inte att byggas några nya stambanor mellan de tre svenska storstadsregionerna. Det kan vi vara tämligen säkra på efter torsdagen. Då presenterade regeringen sin infrastrukturproposition där höghastighetståg, trots stora satsningar på järnväg, förblev något som bara ska utredas för framtiden. Samma dag hade Moderaterna också sagt nej.
Det grundläggande skälet till att Sverige inte kommer att få några nya höghastighetsbanor är det som dåvarande finansminister Anders Borg (M) angav 2012: Nämligen att vårt vidsträckta land saknar befolkningsunderlag för att ett sådant projekt ska gå ihop ekonomiskt. Att som Miljöpartiet ha Tokyoslätten och sträckan Bryssel-Paris som förebilder är inte seriöst när våra förutsättningar är så annorlunda.
Trafikverket har uppskattat kostnaderna för nya höghastighetsbanor till 250 miljarder kronor. Gruppen som dagpendlar mellan storstäderna är inte särskilt stor, och med tanke på de långa byggtiderna kan vi vara säkra på att notan skulle springa iväg ytterligare. Sverige saknar som bekant heller inte andra utmaningar.
Värt att notera är att både regeringen och oppositionen faktiskt vill satsa mer på järnvägarna. Men pengarna kommer att gå till att vidmakthålla de befintliga systemen, och att förbättra kapaciteten där det är mest ekonomiskt gynnsamt. Det är klokt för medborgarna är nog just nu mest intresserade av tåg som faktiskt går."
G-P konstaterar också att moderaternas, och i praktiken även regeringens, besked att skjuta frågan om höghastighetståg på en obestämd framtid och i stället lägga pengarna på att rusta upp de banor vi redan har och förbättra kapaciteten på dessa är rätt beslut för Västsverige.
"I Västsverige ska vi inte vara överdrivet ledsna för att vi inte får snabbare tåg till Stockholm. För att fler människor ska välja kollektivtrafik, och för att Västsverige ska bli en mer sammanhållen arbetsmarknadsregion är det viktigare att den regionala trafiken förbättras. Även med ny länk till Borås på plats skulle fjärrtågen ha konkurrerat med de lokala och regionala pendlingstågen" skriver G-P.
Jag kan bara instämma. Västsverige har mycket litet att vinna på höghastighetståg. Bättre att få ordning på regionaltrafiken och en snabbare pendling mellan Göteborg och Borås, en bra tågförbindelse till Landvetter och sedan använda flyget för längre transporter. Synd att Miljöpartiet tvingar regeringen att tala med dubbla tungor i frågan i stället för att sätta ned foten klart och tydligt.
Stora risker med regeringens "icke-besked" om höghastighetståg
2016-10-08
Regeringen besked i torsdags var mycket märkligt. Man lovordade höghastighetståg som sådana och kallade det för "ett viktigt framtidsprojekt", samtidigt som man meddelade att man inte sätter av några pengar alls till höghastighetståg och inte heller sätter något mål för när en höghastighetsbana ska vara färdigbyggd. Ett mycket luddigt besked utan pengar och tidsplan som kan få allvarliga konsekvenser för Västsverige.
Den enda tolkningen jag kan göra är att Socialdemokraterna egentligen tycker som Moderaterna (jag vet att många socialdemokratiska riksdagsledamöter är lika skeptiska som vi), men att Miljöpartiet helt enkelt krävt att höghastighetstanken ska leva vidare för att inte lämna regeringen. Därav det mycket märkliga "icke-beskedet" som kanske är det allra värsta beskedet för alla inblandade. Det riskerar att blockera stora markområden som eventuellt i framtiden ska användas för höghastighetståg (Borås är exempelvis en stad som drabbas hårt av detta). Och under tiden kommer det att uppstå osäkerhet om vilken teknik man ska använda på de sträckor där nybyggnad av järnväg redan är beslutad.
Jag upprepar att för Västsverige är det viktigaste att snabbt få igång bygget av ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd med en bra underjordisk station på Landvetter Flygplats enligt den plan som finns. Det finns pengar avsatta för traditionell snabb järnväg och nu är det dags att sätta spaden i jorden och komma igång 2020 som planerat! Inte att på nytt lägga denna järnvägsförbindelse i långbänk, vilket det finns risk för nu om man i stället från Trafikverkets sida anser sig vara tvungna att projektera en höghastighetsjärnväg på sträckan. Då lär ju inte pengarna de redan avsatta pengarna räcka och byggstarten kan försenas i avvaktan på att regeringen eventuellt beslutar om byggstart för höghastighetståg och skjuter till pengar som i dagsläget inte finns.
När denna sträcka förhoppningsvis blir klar återstår uppgradering av resterande delar av järnvägslinjen Göteborg-Borås och en eventuell fortsättning från Borås till Jönköping. Denna senare del är inte självklart samhällsekonomiskt lönsam enligt de kalkyler som finns, men vore självklart bra för pendlingen i vår arbetsmarknadsregion. Och med traditionell snabbjärnväg i stället för höghastighetståg blir den ekonomiska kalkylen betydligt mer realistisk. Traditionell järnväg i stället för höghastighetståg har också stora fördelar för Borås. Mindre mark behöver tas i anspråk, troligen behöver inga byggnader rivas, och det blir betydligt lättare att åstadkomma en centralt placerad station.
Sjuhärad har med andra ord allt att vinna på traditionell järnväg i stället för höghastighetståg. Detta borde regeringen och kommunpolitikerna också inse.
Moderaterna tar ansvar och säger nej till höghastighetståg
2016-10-08
Jag har varit utomlands några dagar och inte kunnat kommentera torsdagens besked kring höghastighetstågen. Dels det moderata beskedet att vårt parti i dagsläget säger nej till att bygga höghastighetståg i Sverige, dels regeringens märkliga "icke-besked" i samma fråga. Jag ska kommentera båda sakerna i två följande blogginlägg.
Att moderaterna säger nej till höghastighetståg och i stället vill satsa på nyinvesteringar i traditionell järnväg har föregåtts av omfattande interna diskussioner och även samtal med moderata kommunpolitiker ute i landet som berörs - bland annat i Skåne och Västsverige. Jag rapporterade själv om mötet på Landvetter flygplats för en tid sedan där vi hade stor samsyn om att den regionala trafiken är prioritering ett och höghastighetståg till Stockholm kommer i andra hand. Samma synsätt har moderaterna i Skåne.
• I Moderaternas plan för ett starkare Sverige är ansvar för ekonomin en central utgångspunkt. När regeringen trots högkonjunktur lånar till sina utgifter vore det oansvarigt med ytterligare ofinansierade utgifter på hundratals miljarder kronor. Därför säger vi nej till investeringar i höghastighetsjärnväg.
• Moderaterna vill prioritera den järnväg vi redan har. Kraftiga underhållsinsatser ska kombineras med investeringar i kostnadseffektiva kapacitetshöjande åtgärder. Det regionala pendlandet och industrins behov av pålitliga godstransporter ska stå i centrum för våra investeringar. Det är där pengarna gör störst nytta. I vår infrastrukturmotion som vi avser att presentera under hösten återkommer vi till vilka satsningar vi anser att Sverige behöver för att bli starkare framåt och för att vi ska ha tillväxt i hela landet.
• Kostnaderna vad gäller höghastighetsjärnväg har skenat och är nu uppe i 230 miljarder kronor. Mycket talar för att den slutgiltiga kostnaden kommer att bli högre än så. Projektet beräknas vara samhällsekonomiskt mycket olönsamt. Trafikverket har konstaterat att investeringen i sin helhet skulle leda till en förlust för samhället på 250 miljarder kronor. Därför vore det inte ansvarsfullt att gå vidare.
• Investeringar i höghastighetsjärnväg löser inte de problem vi ser på järnvägen i dag och den skulle stå klar först om cirka 20 år. Risken är påtaglig att höghastighetsjärnvägen blir en gökunge som tränger undan andra viktiga satsningar som är nödvändiga för att tågen ska komma och gå i tid i dag. Det är hög tid för svensk politik att prioritera och fokusera på det som är viktigt.
• Höghastighetståg bygger på korta restider mellan ändpunkterna, i det här fallet Stockholm, Göteborg och Malmö. Det förutsätter i sin tur att tågen skulle passera ett stort antal orter på vägen utan att stanna vilket inte skulle gynna den regionala pendlingen som är avgörande för att vi ska ha tillväxt i hela landet.
Sammanfattningsvis anser moderaterna att den extremt höga kostnaden, den obefintliga lönsamheten även på sikt, den bristfälliga finansieringen och mer akuta behov av underhåll och nybyggnad av järnväg i närtid på olika platser i landet gör det omöjligt att satsa på höghastighetståg. Det riskerar att tränga undan alla andra järnvägssatsningar i landet under överskådlig tid. Höghastighetståg är helt enkelt robust ekonomiskt olönsamt i ett så glesbefolkat land som Sverige. Om vi tittar på resten av Europa så finns det bara någon enstaka linje som bär sig ekonomiskt - de flesta kostar enorma summor som respektive lands regeringar tvingas skjuta till. Om vi moderater ska ta ansvar för svenska statens finanser och skattebetalarnas pengar måste vi helt enkelt säga nej. Samma åsikt har exempelvis Finanspolitiska rådet, Konjunkturinstitutet, SNS och ett flertal forskare vid KTH som riktat kraftig kritik mot projektet.
Att vissa moderata kommunpolitiker ogillar beskedet är naturligt. Kommunpolitiker kämpar såklart för det som är bäst för den egna kommunen. Om man erbjuds något som betalas av någon annan vill man såklart ha det. Men som rikspolitiker måste vi se helheten och vad som är bäst för hela landet - inte bara för en enskild kommun.
Personligen anser jag att tåg är det naturliga för regionala resor. Men för långa resor kommer flyget alltid att vara snabbast. Flyget har även många andra fördelar. Man kan exempelvis hela tiden uppgradera flygplanen utan att man i någon större omfattning behöver bygga om infrastrukturen (flygplatserna). Flygresor kräver inte heller att man tar mark i anspråk för transporterna. Inom bara 10-15 år räknar man med att flygplan kommer att flygas på biobränsle, samtidigt som bullret från flygplanen ständigt minskar samtidigt som man flyger snabbare. Det gör att miljönyttan med höghastighetståg i det närmaste helt försvinner. Kvar finns bara kostnaderna. Det optimala borde vara att kombinera regionala snabba tåg och ett effektivt och miljövänligt flyg.
För egen del är jag mycket nöjd med att den linje jag själv förespråkat i ett antal år nu också är moderaternas linje med ett mycket starkt stöd i den moderata riksdagsgruppen och bland moderata kommunalråd. Vi tar ansvar och säger det som även regeringen vet - men inte kan säga av rent politiska skäl. Mer om detta i nästa inlägg.
Västsvenskt möte om flyg och järnväg
2016-09-16
I dag träffades vi, ett antal moderata kommun-, region- och riksdagspolitiker med koppling till sträckan Göteborg-Jönköping för att diskutera framtiden för flyg och järnväg. Inbjuden var även Jessica Rosencrantz som är min riksdagskollega och dessutom moderaternas talesperson i trafikfrågor och vice ordförande i Trafikutskottet.
Jag var från början en av initiativtagarna till detta möte, och har haft tät kontakt med framförallt de moderata kommunalråden Per Vorberg i Härryda och Annette Carlsson i Borås för att försöka hitta en dag där så många berörda som möjligt kunde vara med. Och i dag stod så Per Vorberg och Härrydamoderaterna som värdar för mötet som hölls på flygplatshotellet på Landvetter.
Vi fick först en grundlig genomgång av dagens verksamhet och den planerade utvecklingen av Landvetter flygplats. Såväl chefen för verksamhetsutvecklingen på flygplatsen, Helena Wiberg som flygplatsdirektören Charlotte Ljunggren fanns på plats och berättade om framtidsplanerna och inte minst om hur man ser på behovet av att koppla ihop järnvägen och flyget för att underlätta resandet till flygplatsen.
Jag fick en tydlig känsla under föredragningarna att ett tydligt syfte med fokuset på höghastighetståg är just att motarbeta inrikesflyget, eller helst verka för att det helt avvecklas. Självklart är det också Miljöpartiets vilja. Men det går rakt i strid med Landvetters och statliga Swedavias planer på att bygga ut passagerarterminalerna och skapa en stor flygplatsstad med mängder av företag och arbetsplatser runt Landvetter flygplats, samtidigt som man vill utöka antalet flygdestinationer. Och Landvetters flygplatsledning vill självklart helst ha den redan nu planerade tågtunneln under flygplatsen med en uppgång direkt till terminalerna (precis som på Arlanda). Sverigeförhandlarna har nu tagit fram andra sämre förslag om exempelvis ytläge på tågförbindelsen förbi flygplatsen och kanske station en bit från terminalerna - allt för att få ned kostnaden för höghastighetståg. Detta vore mycket olyckligt. Från moderat sida vill vi ha både tåg och flyg, och ställer inte dessa transportsätt mot varandra.
Många tror nog att det mesta av flygtrafiken från Landvetter är inrikesflyg. Det är helt fel. 80% av flygtrafiken går till och från utlandet! Endast 20% är inrikesflyg. Av de dryga sex miljonerna flygpassagerare som flyger till eller från Landvetter är det dessutom endast mellan 800.000 och en miljon som flyger inrikes till eller från Stockholm. Av dessa är i sin tur mellan 200.000 och 400.000 anslutningsresor till eller från utrikesflyg på Arlanda. Det rena inrikesflyget är med andra ord bara en liten del av Landvetters verksamhet.
Inrikestrafiken till och från Stockholm är samtidigt oerhört viktig för att det även ska gå att flyga inrikes till exempelvis Umeå, Kiruna och andra orter i norra Sverige. Genom att plan från exempelvis Göteborg mellan landar i Stockholm på väg norrut kan man klara lönsamheten för flyg till norra Sverige. Om inrikesflyget till Stockholm upphörde skulle flyglinjerna till norra Sverige få stora problem. Detta måste ligga med i vågskålen när vissa politiker (läs Miljöpartiet och Vänsterpartiet) vill stoppa inrikesflyget i södra Sverige.
Jag räknade också lite på det här med underlaget för höghastighetståg som många menar skulle kunna ersätta inrikesflyget mellan Göteborg och Stockholm. Om man räknar högt med 1 miljon flygresenärer innebär det någonstans mellan 2.500 och 3.000 passagerare per dag. Det är ett mycket litet passagerarunderlag för att motivera en oerhört kostsam höghastighetsbana. Till detta kommer såklart de som åker med vanliga tåg från Göteborg C till Stockholm varje dag, men det är fortfarande ganska små passagerartal som knappast räcker för att fylla särskilt många tågsätt per dag. Och biljetterna lär bli mycket dyra om man bygger höghastighetsbana - kanske så dyra att flyget blir billigare.
Som jämförelse kan nämnas att det varje år reser nio miljoner (!) människor bara mellan Göteborg och Borås. Det gör faktiskt denna sträcka till Sveriges hårdast trafikerade pendlingssträcka! Detta visar tydligt att nyttan av en järnväg mellan Göteborg-Borås-Jönköping i första hand är regional - inte nationell. Och därför är det viktiga inte att det blir en höghastighetsjärnväg utan att människor kan pendla effektivt och snabbt längs axeln Göteborg-Borås-Jönköping. Tidsvinsten med höghastighetståg mellan Göteborg och Jönköping är dessutom försumbar jämfört med moderna snabbtåg på normal bana.
Slutsatsen från dagens möte är att min tidigare uppfattning ligger fast. Det är vare sig ekonomiskt försvarbart (senaste budet är en kostnad på 230 miljarder) eller klokt ur trafiksynpunkt att lägga allt fokus på slutstationerna, dvs Göteborg och Stockholm. Det viktiga för Västsverige är att få en ny snabb regional järnväg mellan Göteborg och Borås, via Landvetter, och sedan vidare till Jönköping. Självklart ska tågen stanna även i Mölnlycke, Landvetter, Bollebygd och Ulricehamn. Snabbaste resvägen till Stockholm blir även fortsättningsvis inrikesflyget, och med en snabb tågförbindelse till Landvetter flygplats blir det bekvämt för både göteborgare och boråsare att flyga till huvudstaden. Redan 2030 (tidigare än höghastighetsjärnvägen skulle vara färdigbyggd) uppskattar dessutom Swedavia att alla flygplan kommer att gå på biobränsle. Det gör att även miljöskälen för höghastighetstågen faller.
Jag framförde min egen oro för att den redan beslutade nya järnvägen från Mölnlycke till Bollebygd (med planerad byggstart 2020 och där pengar redan är avsatta av tidigare Alliansregering) skulle riskera att skjutas på framtiden om man i stället beslutar att bygga höghastighetståg på sträckan. Då räcker ju nämligen inte de avsatta pengarna eftersom höghastighetsjärnväg blir mycket dyrare. Då finns uppenbar risk att projektet lyfts ut ur planen. Det har Västsverige inte råd med - vi måste snarast ha en bra tågförbindelse mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats. Byggstarten 2020 måste stå fast!
För Borås Stad vore det sannolikt också bättre med ett modernt snabbtåg i stället för höghastighetståg. Dels tar en sådan järnväg betydligt mindre plats vilket minskar intrånget i centrala delarna av Borås. Dels blir kostnaden mindre vilket kanske öppnar upp för att man kan gå boråspolitikerna till mötes och bygga stora delar av järnvägen i en tunnel under Borås med stationsnedgång i centrum. Det viktiga för Borås är självklart att stationen kommer i ett centrumnära läge och inte läggs i utkanten av stan.
Tomt regeringsskryt om nya pengar till järnvägsunderhåll
2016-09-15
Häromveckan bloggade jag om de skrytsamt presenterade miljösatsningarna som visade sig till största delen vara utlagda först efter nästa val. Kommande år blir det mycket blygsamma summor. Sedan kom "mångmiljardtillskotten till polisen" där det visade sig att nästan alltihop lades ut 2019 och 2020. 2017 blir det bara 180 miljoner. Regeringen har satt kreativ bokföring i system.
Nu har jag uppmärksammats på hur bluffen om de stora miljösatsningarna slår specifikt mot järnvägsunderhållet. Källa är Underhållsnyheter.se. Regeringen skryter om "historiska satsningar" men det visar sig att inga nya underhållspengar alls läggs ut 2017. Nästan allt ligger 2019-2020 - trots ett stort behov av fortsatt järnvägsunderhåll:
De allra största satsningarna ligger flera år fram i tiden. De mesta av pengarna ska gå till järnvägsunderhåll för åren 2019–20, alltså efter nästa val. Det är alltså inte säkert att den rödgröna regeringen sitter kvar och kan administrera satsningarna på järnvägen." skriver Underhållsnyheter.se
Att utlova jättesatsningar trots att det inte finns några pengar, och lösa det genom att lägga ut satsningarna först efter valet 2019 för att slippa ta ansvar för löftena är inget annat än ett skamlöst försök att försöka lura väljarna. Vi har nu sett det i miljöpolitiken, inklusive satsningarna på järnvägsunderhåll, och även när det gällertillskotten till polisen. Jag blir inte förvånad om vi får se fler exempel när vi börjar granska regeringens budgetproposition.
Finanspolitiska Rådet kritiska till satsning på höghastighetsjärnväg
2016-05-23
Häromdagen redovisade jag Finanspolitiska Rådets omfattande kritik mot regeringens politik på ett antal områden. Bland annat avfärdar man hela tanken på att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige. Så här skriver man:
"Det har föreslagits att investeringar i höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö ska finansieras med lån från Riksgäldskontoret i stället för normal anslagsfinansiering. Valet mellan dessa finansieringsformer påverkar inte det offentliga sparandet och därmed inte överskottsmålet. Däremot skulle den föreslagna finansieringsformen innebära att investeringen undantas från den prövning mot andra utgifter och verksamheter som en normal budgetbehandling utgör. Att kostnaderna är stora är ett argument för mer noggrann prövning, inte mindre.
De planerade investeringarna i höghastighetsjärnväg bedöms som samhällsekonomiskt mycket olönsamma. Detta gäller oberoende av hur investeringarna finansieras. Investeringarna bör därför inte genomföras."
Det är inte bara Finanspolitiska Rådet som framför kritik mot en ekonomiskt till synes allt mer orealistisk satsning. Även media börjar uppmärksamma kritiken. Och den 20 maj ägnade Svenska Dagbladet sin ledare åt höghastighetstågen, rubriken var Snabbtåg till Narnia
I ledaren uppmärksammar man Finanspolitiska Rådets kritik, men nämner också att H G Wessberg, statens förhandlare för tågprojektet, avvisar kritiken. "Beräkningsmodellen fångar inte tillväxtens alla aspekter. De missar till exempel bostadsbyggandet" säger han. SvD påpekar dock sedan att kommunerna hävdar att de bostäder som ingår i uppgörelsen med Sverigeförhandlingen bedöms tillkomma oaktat höghastighetsjärnvägen.
De viktigaste poängen i SvD:s ledare är slutsatsen: "Det mest bekymmersamma är att medan snabbtågsprojektet tar politiker till en värld där de realpolitiska förutsättningarna inte längre gäller, skyms satsningar som inte är lika spektakulära och stjärnbeströdda"
De flesta vet nog vid det här laget att jag känner en växande skepsis när det gäller satsningen på höghastighetsjärnväg. Det ger helt enkelt för lite nytta i förhållande till de extrema kostnaderna. Lokalt är det viktigaste att snabbt få en snabb och bra järnväg mellan Göteborg och Borås, via Landvetter flygplats, och om möjligt vidare till Jönköping. Höghastighetståg till Stockholm känns betydligt mindre angeläget. Jag hoppas politikerna på riksnivå kan enas om en bredare satsning på järnvägen som ger betydligt mer nytta för mindre pengar.
Allt fler kritiska röster höjs mot satsningen på höghastighetståg
2016-03-11
Jag konstaterar med tillfredställelse att allt fler röster höjs för att slopa tanken på jätteinvesteringen i höghastighetståg i Sverige. Både politiker och experter kritiserar satsningen. I går i Dagens Industri framförde moderaternas ekonomisk-politiske talesperson Ulf Kristersson (M) sin skepsis, och idag skriver ledande Liberala företrädare att projektet borde skrotas.
Jag har ju tidigare (senast 6/2 i år) varit tydlig med min kritik mot höghastighetstågsprojektet, helt enkelt för att det kostar för mycket pengar för att kunna bli lönsamt i ett så glesbefolkat land som Sverige. Höghastighetståg mellan Göteborg och Jönköping kostar massor, men ger en förhållandevis liten tidsvinst jämfört med vanliga snabba regionaltåg. Jag ser hellre satsningar på den regionala tågtrafiken för att underlätta för arbetspendling och effektiv anslutning till Landvetter flygplats - varifrån man ju flyger till Stockholm på 45 minuter, snabbare än något tåg kan bli. Och med flygplan som tankas med biobränsle förvinner även miljönyttan med tåg.
För oss i kommunerna längs sträckan Göteborg-Jönköping är det nu viktigast att vara tydliga med vårt alternativ till höghastighetsbanan, nämligen att vi prioriterar regional järnvägstrafik på Götalandsbanan, med stationer i alla kommuner längs vägen. Blir det inget höghastighetståg måste vi dels stå upp för den järnvägsplan som redan finns för sträckan Mölnlycke-Bollebygd med planerad byggstart 2020. Denna sträcka får inte förhalas. Därefter måste vi arbeta för att järnvägen ska renoveras och förstärkas fram till Borås och arbeta vidare för en förlängning fram till Jönköping.
Tågen ska gå i tid - då räcker det inte bara att skjuta till pengar
2016-02-26
Debattartikel i Markbladet denna vecka. Samma debattinlägg publicerades även i Borås Tidning idag.
Regional pendling viktigare än höghastighetståg till Stockholm
2016-02-06
Debatten om bansträckningar och stationslägen för "höghastighetstågen" engagerar. Jag har själv genom åren flera gånger ifrågasatt tanken på extrema höghastighetståg i Sverige. Redan i valrörelsen 2010 debatterade jag detta i Borås med Karin Svensson Smith (MP), idag ordförande i riksdagens trafikutskott. Och sedan dess har jag i flera blogginlägg kritiserat tanken på höghastighetståg på specialbanor i glesbefolkade Sverige. Alla dessa blogginlägg finns samlade på Infrastrukturbloggen i bloggarkivet. Mina huvudargument är fyra - de extrema byggkostnaderna, svårigheten att få lönsamhet i ett glesbefolkat land, att höghastighetståg innebär mycket få stationer längs vägen, samt att vanliga pendeltåg inte kan köras på rälsen.
Alliansregeringen avförde klokt nog också extremtågen från dagordningen. Förre finansministern Anders Borg (M) var exempelvis mycket tydlig: "Att bygga science fiction-tåg som går på magneträls är robust olönsamt". Den 6 mars 2012 citerade jag även Expertgruppen för miljöstudier som presenterade en rapport om höghastighetståg. I rapporten konstaterade man att befolkningsunderlaget är alldeles för litet i Sverige för att höghastighetståg, (HSR, tåg med hastigheter över 250 km/h) skulle kunna bli lönsamt. Intäkterna skulle inte ens täcka driften, och absolut inte investeringarna. Inte ens de spanska höghastighetslinjer som granskats i rapporten (Madrid-Sevilla och Madrid-Barcelona) går ihop ekonomiskt. Den enda granskade höghastighetsbanan som går ihop är linjen Paris-Lyon, vilket i sin tur beror på att Parisregionen har fler invånare än hela Sverige. Professorerna konstaterar också att inte heller miljöskäl håller som argument för att bygga dyra höghastighetsbanor. Man skriver rent ut att "järnvägen är ett exceptionellt dyrt sätt att minska utsläppen". För samma pengar kan man göra oerhört mycket större miljöinsatser.
När Alliansen tog sitt beslut om att påbörja förhandling och planering för ett nytt stambanenät mellan Stockholm och Malmö samt mellan Jönköping och Göteborg handlade det inte längre om specialtåg på magneträls utan om ett nytt modernt järnvägsnät med mer "normal" räls som skulle möjliggöra trafik med både pendeltåg, regionaltåg och snabba tåg (höghastighetståg) på samma spår. Tanken är dock att det ska vara möjligt att köra tåg med hastigheter på upp till 320 km/h (utom genom centrala Borås, där man sätter en gräns på 230 km/h). För att möjliggöra denna hastighet krävs att spåren fixeras på betongplattor, att spåren omges av en fysisk barriär på 2,5 meters höjd på båda sidor om spåret längs hela sträckan, samt att det krävs en trädfri zon på 15 meter på båda sidor av spåret. Det tar alltså ganska mycket plats att bygga dessa "höghastighetsspår".
Nu har mer detaljerade planer för dessa nya stambanor presenterats. Det verkar dels stå klart att Bollebygd och Ulricehamn inte får någon station för höghastighetståg, troligen blir det inte någon station alls i Ulricehamn. För Borås del blir det bara vissa höghastighetståg som kommer att stanna i staden och samtidigt kommer ingreppen i Borås att bli enorma på grund av att spåren tar mycket plats - bland annat finns risk för att delar av högskolan samt stora delar av det nyrenoverade Simonsland måste rivas (!) för att ge plats för en räls som möjliggör höga hastigheter. Helt oacceptabelt säger eniga politiker i Borås.
Det står nu också klart att dessa nya stambanor blir extremt dyra. Man talar om kostnader på "uppskattningsvis 190-320 miljarder". Mycket vaga uppgifter med andra ord, men oerhört höga kostnader oavsett. Frågan hur det ska gå ihop ekonomiskt och vem som ska betala har fortfarande inga tydliga svar.
Allvarligt är också att huvudtanken med en järnväg mellan Jönköping och Göteborg förfelas. Det viktigaste för Västsverige är inte ett "höghastighetståg" till Stockholm som bara stannar var tredje tur i Borås och i övrigt inte har några stopp alls mellan Göteborg och Jönköping. Det viktiga är i stället en effektiv och snabb regional pendeltågstrafik mellan Göteborg och Jönköping för arbete och studier, med täta stopp på Landvetter flygplats och i Borås, och självklart med stationer i både Mölnlycke, Bollebygd och Ulricehamn.
Det finns därför all anledning att fundera över om det verkligen behöver byggas spår som möjliggör höghastighetståg just mellan Göteborg och Jönköping. Om man åker sträckan Göteborg-Jönköping (ca 15 mil) i 230 km/h tar resan 40 minuter. Om man i stället åker i 320 km/h tar resan 28 minuter (exkl eventuella stopp på vägen). Tidsvinsten med höghastighetståg blir 12 minuter. Mellan Göteborg och Borås blir tidsvinsten bara ca 5 (!) minuter (17 minuter jämfört med 12 minuter). Motiverar verkligen dessa 5 minuter den extremt höga extra kostnaden och de mycket stora ingreppen i centrala Borås?
Självklart måste varje kommunpolitiker avgöra vad man tror är bäst för den egna kommunen. Men risken är uppenbar att alltför dyra och högtflygande planer för höghastighetståg riskerar att, inte minst av rena kostnadsskäl, stoppa eller kraftigt fördröja en ny järnväg mellan Göteborg och Jönköping. Det får bara inte hända!
Nytt passagerarrekord på Landvetter - över 6 miljoner i år
2015-12-22
I måndags var det kalas på Landvetter Flygplats, och jag hamnade mitt i händelsernas centrum eftersom den 6 miljonte flygresenären just klev av det plan jag skulle stiga på. Swedavia bjöd på kaffe och tårta för att uppmärksamma det nya rekordet. Aldrig tidigare har så många flugit till och från Landvetter Flygplats som detta år, över 6 miljoner passagerare.
Jag är en av dem som använder denna form av kollektivtrafik (som flyget faktiskt är). Med nya bränslen och allt mer miljövänliga flygplan tror jag flyget har en stark framtid, även om klimatextremister hela tiden försöker sätta krokben för flyget. För mig har möjligheten att flyga till Stockholm sparat många hundra timmar i restid under mina drygt nio år som riksdagsledamot, timmar som jag i stället kunnat tillbringa hemma med familjen.
Flyget har en viktig roll - för såväl viktiga tjänsteresor som turism, liksom för snabb frakt av varor. Flyget behövs både inom och utom landet. Det är inte bara Åsa Romson och Gustav Fridolin som behöver flyga för att hinna med sitt arbete. Det är faktiskt många andra som också har det behovet.
I måndags flög jag förresten till Bromma, och jag konstaterar att regeringen nu äntligen lyder riksdagen och lägger ned utredningen om att stänga Bromma flygplats. En bra julklapp för alla dem som arbetar på Bromma och även till dem som arbetat med att rusta upp flygplatsen för stora pengar de senaste åren. Att lägga ned Bromma nu, efter miljardinvesteringarna i landningsbanor och terminaler, hade varit en enorm kapitalförstöring.
Så här röstar vi Moderater idag angående skärpta ID-kontroller
2015-12-17
I dag röstar riksdagen om S-MP-regeringens lagförslag om möjlighet för regeringen att införa föreskrifter om skärpta ID-kontroller av passagerare på buss, tåg eller passagerarfartyg till Sverige från annan stat. Syftet med lagförslaget är att kunna upprätthålla lag och ordning eller skydda nationell säkerhet.
I grunden är förslaget om skärpt ID-kontroll rimligt i det akuta läge som råder. Hade regeringen tidigare agerat hade detta kanske inte varit nödvändigt. Men Moderaterna anser att situationen nu är så allvarlig att vi, trots vår kritik, kommer att avstå i huvudfrågan om att anta propositionen i sin helhet. Därmed släpper vi fram lagförslaget. Men vi kommer samtidigt att rösta för våra egna förslag till förändringar och förtydliganden av lagen. Vi riktar nämligen hård kritik mot regeringen för ett hafsigt lagstiftningsarbete, alltför korta remisstider och bristande lyhördhet när det gäller de som drabbas av ett beslut om skärpta ID-kontroller. Lagförslaget har också fått mycket hård kritik från lagrådet.
Moderaternas främsta invändningar och kompletterande förslag:
1. Vi anser inte att ett regeringsbeslut om skärpta ID-kontroller ska få gälla i sex månader tills innan ett nytt beslut krävs. Vi menar att beslutet är så ingripande för den enskilde, för transportörerna och för hela Öresundsregionen att ett beslut bara borde gälla en månad i taget och därefter regelbundet omprövas, tillsammans med en förnyad bedömning av läget och konsekvenserna.
2. Själva lagens giltighetstid föreslås vara tre år (till den 21 december 2018). Vi anser att lagen bara bör gälla i sex månader och om regeringen därefter vill förlänga lagen bör man återkomma till riksdagen med ett mer genomarbetat lagförslag och begära ett nytt riksdagsbeslut.
3. Regeringens förslag om uttag av sanktionsavgifter är väldigt otydliga, både vad gäller hur avgifterna ska vara utformade, hur höga de ska vara och dessutom saknas möjlighet att underlåta att ta ut sanktionsavgifter om det skulle vara oskäligt att ta ut sådana. Vi anser att regeringen måste återkomma till riksdagen med ett förslag på hur sanktionssystemet ska utformas.
4. Vi vill att regeringen senast den 21 juni ska redovisa för riksdagen hur lagen och regeringens förordningar tillämpats, samt vid behov ge förslag på lagändringar.
5. Vi vill ha med en tydlig skrivning om att regeringen vid utformande av förordningar om skärpta ID-kontroller noga prövar frågor om proportionalitet, praktiskt tillämpning, kostnader och effekter.
Att stänga Öresundsbron är en mycket drastisk åtgärd
2015-12-04
I dag föreslår regeringen i en lagrådsremiss att regeringen ska kunna meddela föreskrifter om krav på ID-kontroller på tåg, bussar eller passagerarfartyg på väg till Sverige. Vid sidan av det huvudsakliga förslaget om ID-krav finns även förslag om att regeringen ska kunna meddela föreskrifter om stängning av väg eller annan motortrafikled till Sverige, exempelvis Öresundsbron. Om allvarlig fara för den allmänna ordningen och säkerheten uppkommer inne i landet kan det ytterst bli nödvändigt att helt stänga av en viss vägförbindelse med en annan stat under en begränsad tid, för att myndigheterna ska återfå kontrollen och kunna upprätthålla den allmänna ordningen. Den föreslagna möjligheten till avstängning omfattar inte all trafik över Öresundsbron. Den gäller inte för tågtrafik. Öresundstågen skulle således inte påverkas. Om regeringen beslutar om en avstängning av det här slaget får den gälla i högst en månad. Nytt beslut får fattas först efter två veckors karenstid. Nu ska Lagrådet ge synpunkter på regeringens föreslag. Därefter planerar regeringen ta fram en proposition till riksdagen.
Moderaterna står fast vid vårt förslag om en tillfällig paus i flyktingmottagandet. Det innebär att den som kommer till Sverige via ett annat säkert land ska kunna direktavvisas vid gränsen.
När det gäller att stänga t.ex. Öresundsbron är det en mycket ingripande åtgärd, som skulle få skadliga effekter för hela Sverige. Moderaterna anser inte att en sådan åtgärd är aktuell. Varje dag reser 15-16.000 personer över bron, och det går givetvis inte att stoppa denna trafik hur som helst utan att det får allvarliga effekter för pendlare och näringsliv. För att det ska bli aktuellt att stänga Öresundsbron krävs verkligen en extremt krisläge.
Vid händelse av en extraordinärt allvarlig situation där det föreligger hot mot människors liv och hälsa eller där den nationella säkerheten behöver tryggas är det däremot rimligt att möjligheten finns att fatta ett sådant beslut. Det kan till exempel röra sig om ett mycket allvarligt läge där det kommer ett stort antal människor över Öresundsbron och det föreligger fara för människors säkerhet. I en sådan situation är det inte rimligt att behöva invänta ett riksdagsbeslut för att under en mycket begränsad tid kunna stänga vägar eller andra leder, t.ex. Öresundsbron.
Moderaterna inväntar nu att regeringen lämnar över sin proposition till riksdagen om ID-kontroller för asylsökande samt propositionen om ändringar i utlänningslagen, och vi är beredda att medverka till beslut som innebär att migrationstrycket på Sverige kan minska.
Regeringen plundrar statliga bolag för att klara utgiftsökningar
2015-12-01
Regeringen behöver pengar! Och vad gör man då? Jo man plundrar flera statliga bolag maximalt.
Statliga SJ har tvingats göra en extra utdelning till staten på 1,7 miljarder kronor, utöver den "ordinarie" utdelningen på 230 miljoner kronor. Den extra utdelningen tas in samtidigt som SJ hotar att lägga ned stora delar av nattågstrafiken till norra Sverige, och har stora investeringsbehov.
Även Statliga Akademiska Hus har tvingats göra en extra utdelning av 6,5 miljarder kronor till ägaren, staten. Det är dock inte koncernens löpande verksamhet som möjliggör den kommande rekordutdelningen. Nej utdelningen möjliggörs i stället genom att regeringen beordrat (!) en uppskrivning på 5 miljarder kronor av fastigheternas värde. Allt enligt denna artikel i DN. Den extra utdelningen tas samtidigt som många högskolor och universitet beklagar sig över redan alltför höga hyror som tar resurser från forskning och undervisning.
Så samtidigt som regeringen skryter över satsningar på järnväg och högskola så plundrar man alltså SJ och Akademiska Hus på stora summor som annars kunde gått just till tågtrafik eller högskoleplatser.
Bra besked - regeringen stoppar övergången till DAB-radio
2015-06-23
För en tid sedan bloggade jag om förslaget att övergå till digitalradio, så kallad "DAB-radio" och kritiserade de höga kostnaderna för hushållen och pekade på den hårda remisskritik som fanns, både mot kostnader och krångel för hushållen, teknikval och annat. Inom moderaterna har kritiken växt den senaste tiden och det verkar ha gällt även regeringspartierna.
Debatt med finansministern om förseningsavgift för trängselskatt
2015-06-05
Dagens interpellationsdebatt mellan mig och finansministern om förseningsavgiften vid för sent betald trängselskatt blev en märklig upplevelse. Exempelvis tyckte finansministern att Alliansen haft åtta år på sig att sänka förseningsavgiften. Jag fick då påpeka för henne att trängselskatten i Göteborg infördes den 1/1 2013. I Stockholm infördes trängselskatt 2007, men på den tiden var förseningsavgifterna lägre (senare likställdes de med andra skatteinbetalningar och förseningsavgiften höjdes). Alliansregeringen tillsatte en utredning om att sänka förseningsavgiften och Vägtullutredningen presenterades 2013 och gick sedan ut på remiss. Denna utredning föreslog sänkning av förseningsavgiften vid första påminnelsen till 100 kronor. Men förslaget hann inte bli till lagstiftning före valet 2014. Dock var tidigare infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd (M) tydlig före valet med att hon ville sänka avgiften. Samma löfte utställdes av flera Socialdemokratiska politiker, bland annat ansvariga s-politiker i Göteborg.
Det stora problemet är att Socialdemokraterna efter valet bytt åsikt. Finansministerns statssekreterare gav den 13 april beskedet om att det inte var aktuellt med någon förändring. Och även om finansministern i dagens debatt lovade att "på sedvanligt sätt" behandla skrivelsen från Göteborgs kommun som kräver sänkt förseningsavgift så sa hon också att "förseningsavgiften är en del av finansieringen av det Västsvenska paketet och att om avgiften sänks måste de uteblivna intäkterna kompenseras på annat sätt". Svaret gör mig mycket pessimistisk när det gäller sänkt förseningsavgift.
Det är bara att konstatera att införandet av trängselskatt i Göteborg var lite av ett hafsverk, där göteborgspolitikerna har största skulden. Man drev på och bad regeringen införa lagregler som möjliggjorde trängselskatt i Göteborg enligt göteborgspolitikernas förslag. Men allt gick för snabbt och var ogenomtänkt, och nu sitter man där med orimliga effekter för de boende i Backa på Hisingen. Det gick inte heller som planerat att ta ut avgifter från utländska fordon, vilket man lätt hade kunnat förstå om man utrett frågan före beslut. Det upplevs som mycket orättvist av alla oss andra som tvingas betala. Till detta kommer de oskäliga förseningsavgifterna. Självklart borde alla dessa frågor villkorats från göteborgspolitikerna innan man bad regering och riksdag ta sitt beslut. Det enda jag som riksdagsledamot kan göra idag är att vara en blåslampa på regeringen så man åtgärdar dessa saker snarast så gott det går och inte drar frågorna i långbänk. I övrigt får tyvärr västsvenskarna leva med den olyckliga trängselskatten vilket jag beklagar. 57% av göteborgarna röstade nej till trängselskatten i folkomröstningen och frågar man oss som bor runt Göteborg är motståndet närmast kompakt. Hade politikerna vågat backa om Västlänken och valt ett av de billigare men minst lika bra alternativen så hade också trängselskatten kunnat lindras utan att det hade blivit ett hål i budgeten för det Västsvenska paketet.
Läs min interpellation och mitt korta anförande, och se hela debatten i riksdagens videoupptagning nedan. (Både jag och Robert Hannah (FP) hade var sin interpellation som behandlades i samma debatt)
Mycket hård remisskritik mot övergång till digitalradio
2015-05-28
Riksdagen fick för en tid sedan en granskningsrapport från Riksrevisionen angående förslaget att digitalisera radionätet och övergå till så kallad "dab-radio". I grunden syftar förslaget till övergång till digitalradio till att skapa fler nationella kanaler. Men Riksrevisionen är mycket kritisk och menar att dab-radio är en "tekniskt svag lösning", att den "inte är samhällsekonomiskt lönsam" och dessutom "saknar hänsyn till lyssnarna".
Detta var bara en i raden av kritiska remissvar. Tidigare har exempelvis Post- och Telestyrelsen, Kungliga Tekniska Högskolan, Motormännen, Bil Sweden, Ingenjörsvetenskapsakademien och flera högskolor gjort tummen ned för utredningens förslag.
Kritikerna menar bland annat att det är ekonomiskt fel att tvingas kassera miljontals radioapparater och att radiotäckningen i landet blir sämre (är idag i princip 100% på FM-bandet). Dessutom anses den föreslagna digitaltekniken redan vara föräldrad. Man påpekar också att det nuvarande FM-bandet inte alls är fullt som det påstås, utan att mer utrymme kan frigöras med ny teknik. Ljudkvaliten anses också bli sämre med dab-radio än med dagens FM-sändningar.
Den som vill fördjupa sig i frågan kan med fördel läsa denna artikel i Ny Teknik den 13 maj. En mycket bra beskrivning av vad förslaget innebär, fördelar och nackdelar, och en genomgång av alternativa lösningar i framtiden.
Politikerna och partierna är splittrade, även internt och ingen vet var frågan slutligen landar. För egen del lutar jag åt att förespråka att nuvarande FM-sändningar fortsätter och förslaget om övergång till dab-radio skrotas. Att tvinga hela svenska folket att kassera alla radioapparater är helt enkelt knappast försvarbart, och det är en mycket större fråga än digitaliseringen av TV-nätet. Det är ytterst tveksamt om övergång till dab-radio är värt kostnaden och slöseriet, inte för byte till något som inte ens kommer att upplevas som bättre av den stora majoriteten svenskar, och med en teknik som redan anses föräldrad. Bättre då att behålla FM-bandet tills vidare och utreda nya tekniska lösningar för radio i framtiden.
Hade Finanspolitiska Rådet bestämt hade Västlänken aldrig byggts
2015-05-19
Finanspolitiska Rådets nya rapport innehåller en hel del intressant. Bland annat om brister i tidigare regeringars prioriteringar av satsningar på infrastruktur. Kritiken riktar sig främst mot Alliansregeringen, men man skriver att det sannolikt fungerat på samma sätt även under tidigare regeringar. Och dagens regering har inte aviserat att man tänker annorlunda, tvärtom försvarar nya infrastrukturministern Anna Johansson (S) Västlänken med näbbar och klor - trots att den har negativ ekonomisk samhällsnytta.
Framförallt pekar Finanspolitiska Rådet (sidan 138 i rapporten) på att "det är anmärkningsvärt att det visat sig så svårt att hitta något samband mellan den samhällsekonomiska nyttan per investerad krona och sannolikheten i att en investering genomförs."
Finanspolitiska rådet fortsätter (sid 140 i rapporten): "Vi menar därför att Trafikverket ska ha en tydlig instruktion att endast samhällsekonomiskt lönsamma projekt ska finnas med på den lista över investeringar som man föreslår till regeringen".
Med tanke på att Västlänken är ett av de absolut minst samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturprojekten i modern tid (projektet har tom negativ samhällsnytta enligt beräkning av tidningen Dagens Samhälle) så kan man ju lätt konstatera att om Finanspolitiska rådet hade fått bestämma hade Västlänken stoppats redan hos Trafikverket och aldrig ens föreslagits för regeringen. Det säger en del.
Studiebesök vid Citybanan i Stockholm
2015-04-22
I dag följde jag med på ett mycket intressant besök i arrangemang av Västsvenska Handelskammaren. Vi besökte Citybanan i Stockholm, den 6 km långa tågtunneln för pendeltåg som ska avlasta spåren för fjärrtåg genom Stockholm. Västsvenska Handelskammaren ville ge oss västsvenska riksdagsledamöter chansen att "lära oss mer om Västlänken" som man skrev i sin inbjudan.
Före besöket nere i tunneln fick vi en föredragning om projektet. Man håller budget och verkar bli klara tidigare än beräknat. Samtidigt är stora delar av bygget genom stabilt berg. Jag ställde en fråga om detta och fick beskedet att 90% av tunnelbygget i Stockholm består av sträckor där man spränger sig fram genom stabilt berg. Sprängmassorna används sedan för att tillverka makadam för bygget så det mesta materialet går åt under bygget. I Göteborg är som bekant läget helt annorlunda. En stor del av bygget kommer att gå genom lera och massorna måste deponeras. Dessutom behövs åtgärder för att skydda byggnader från sättningsskador (vilket man även tvingats till på några ställen i Stockholm). Projektledningen för Citytunneln verkade inte alltför bekymrade över detta, även om de sa att bygget i Göteborg "blir en utmaning". De verkade dock tycka att Citytunneln och Vöstlänken var ganska jämförbara.
Bygget genom under jord i Stockholm verkar inte ha mött några större protester från allmänheten. Vi frågade varför det var så (till skillnad mot situationen i Göteborg) och fick svaret att det antagligen berodde på att stockholmarna dels ser att kapaciteten på pendeltågen behöver utökas, dels att det mesta av bygget sker under jord och att man inte gjort några större ingrepp i staden under byggtiden, vare sig på byggnader, parker eller grönområden. Min egen reflektion är att detta skiljer sig på ett dramatiskt sätt mot Göteborg där just skövlingen av parker som Hagaparken och Kungsparken, liksom delar av Liseberg knappast kommer att uppskattas av göteborgarna.
Här är jag ca 40 meter under jord i service- och evakueringstunneln som löper längs med tågtunneln på hela sträckan. Detta till skillnad mot Västlänken i Göteborg där det bara finns räddnings- och evakueringstunnlar på delar av sträckan. I stället kommer det att finnas evakueringstrappor upp till markplan, något som Räddningstjönsten i Gölteborg inte är helt nöjda med i sitt remissvar.
Genom dubbla brandskyddsdörrar tar man sig från service- och evakueringstunneln in till själva tågtunnlarna under Stockholms Central. Fyra parallella spår löper under tunnelbanan och Centralstationen.
Här står jag vid ett av de blivande spåren, och till höger ett spår där man redan lagt ut rälsen.
Här är hela gruppen samlad på en av de två enorma perrongerna. Till höger ses en av uppgångarna mot Centralstationen. Fyra rulltrappor av totalt 44 stycken (!) som ska ta resenärerna upp till tunnelbaneperrongerna och Centralstationen. Stockholm har helt andra resandeflöden och befolkningsstorlek än Göteborg och den nya underjordiska stationen är dimensionerad för kraftigt växande trafik i framtiden.
Det blev ett intressant besök som för min del underströk de stora skillnaderna mellan Stockholm och Göteborg, både vad gäller fysiska markförutsättningar för byggnation och storleken på befolkning och resandeströmmar. Samtidigt blir man imponerad av teknik och lösningar och det mesta lär säkert gå att lösa även i Göteborg. Men dyrt lär det bli, och förstörelsen av Göteborg under byggtiden lär bli betydligt värre än vad den blivit i Stockholm under bygget av Citybanan.
Min interpellation om "statligt ocker" uppmärksammas
2015-04-21
Dagens Samhälle idag:
Jag pressar finansministern om förseningsavgift för trängselskatt
2015-04-17
I går lämnade jag in min elfte interpellation till finansministern, denna gång gäller det oskäligt höga förseningsavgifter vid sen inbetalning av trängselskatt. Något som ledande socialdemokrater i Göteborg var överens med Alliansen om att vilja förändra, men som nu inte blir av enligt besked från regeringskansliet. Särskilt upprörande är det att en av de ledande s-politikerna i Göteborg före valet, Anna Johansson, numera är infrastrukturminister. Det hade varit spännande att ta diskussionen med henne, men eftersom finansministern har ansvar för alla frågor om skatter och avgifter så måste frågan ställas till henne. Debatt med anledning av min interpellation lär följa senare i vår.
Som göteborgspolitikerna bäddat får man ligga
2015-04-13
Några veckor före valet i spetember 2014 lovade flera av de ledande göteborgspolitikerna, bland annat Johan Nyhus (S) och Jonas Ransgård (M) att man skulle flytta de orättvisa och hårt kritiserade betalstationerna för trängselskatt på Hisingen från och med den 1/1 2015. Det var också ett uttryckligt löfte från Alliansregeringen med förre finansministern Anders Borg (M) i spetsen att så skulle ske. Men efter valet och med en ny S-MP-regering sköts detta tyvärr på framtiden enligt ett besked i december, och ingen vet nu hur det blir.
I dag meddelar regeringen också, genom finansministerns statssekreterare, att det inte heller blir någon sänkning av förseningsavgiften för försenad inbetalning av trängselskatt. Avgiften är ju idag 500 kronor, vilket är minst sagt oskäligt om man tex missat en betalning på några tior i skatt. I dessa fall handlar det i praktiken om vad som brukar kallas för ocker. En utredning presenterades 2013 som bland annat föreslog en sänkning av förseningsavgiften till 100 kronor. Tidigare infrastrukturministern Catharina Elmsäter Svärd (M) var positiv till detta förslag, men det hann tyvärr inte bli verklighet före valet 2014. Självklart förtjänar Alliansregeringen kritik för att detta drog ut på tiden. Men nu efter regeringsskiftet blir alltså beskedet att den höga avgiften ska finnas kvar och att det inte finns några tankar överhuvudtaget att sänka den.
Jag är inte direkt förvånad över att regeringen tar dessa beslut, mer pengar behövs ju sannolikt med tanke på att kostnaderna för Västlänken lär öka ett betydande antal miljarder mot budget. Då har man inte råd att minska intäkterna från trängselskatten, hur orättfärdiga de än är. Jag är däremot förvånad över det höga tonläget från göteborgspolitikerna efter de negativa beskeden från regeringen. Man visste faktiskt om både problemen med betalstationernas placering och förseningsavgiftens storlek när man från göteborgspolitikernas sida sa ja i kommunfullmäktige till trängselskattens utformning och storlek. Det ja som sedan låg till grund för riksdagens beslut. Hade det inte varit bättre att tänka efter innan man tog beslutet? Beslutet om trängselskatt känns tyvärr lika förhastat och ogenomtänkt som beslutet om Västlänken. Och som man bäddar får man som bekant ligga.
Själv ska jag dock göra vad jag kan och ställa finansministern mot väggen även för det brutna vallöftet om förseningsavgiften. Jag återkommer inom kort i frågan.
Argumenten mot Västlänken blir allt mer besvärande
2015-04-11
Jag har nu tagit del av Länsstyrelsens mycket kritiska yttrande över Västlänkens ingrepp i Göteborgs natur- och kulturmiljö. Yttrandet är daterat den 20 februari i år. När man läser hela yttrandet börjar man inse vidden av hur bygget av Västlänken kommer att förstöra stora delar av viktiga parker och grönområden i Göteborg och dessutom allvarligt hota viktiga kulturbyggnader. Man inser också att dessa ingrepp mörkas och bagatelliseras i andra handlingar och beslutsunderlag. Länsstyrelsens yttrande ligger helt i linje med beräkningarna från Trädplan Göteborg som menar att minst 500 stora träd offras under bygget, bland annat i Hagaparken, Kungsparken och Allén.
Nyligen varnade också Stadsmuseets experter för att Västlänken kommer att förstöra delar av Göteborgs kulturmiljöer. "Ju mer vi utarmar vår stad kulturhistoriskt, desto mindre har Göteborg att erbjuda", säger Tom Wennberg, antikvarie på Stadsmuseet och en av experterna bakom tjänsteutlåtandet.
Tidigare har ju Riksrevisionen kallat Västlänken för "det sämst ekonomiskt underbyggda infrastrukturprojektet i modern tid". Tidningen Dagens Samhälle beräknade 2012, på basis av uppgifter från Trafikverket och Riksrevisionen, att varje satsad krona i hela Västsvenska Paketet leder till en samhällseffekt på minus 55 öre! Orsaken är främst den dyra tågtunneln Västlänken som förstör hela kalkylen. I Fastighetskontorets egna kalkyler saknas ett antal miljarder i kalkylen, pengar som inte budgeterats alls.
Slutsatsen att Västlänken är samhällsekonomiskt olönsam fastslås även i denna färska kandidatuppsats på Handelshögskolan i Göteborg. Så här skriver man i sammanfattningen: "Vi konstaterar att Västlänken ger väldigt stora samhällsekonomiska nyttor, men att kostnaderna samtidigt är mer än dubbelt så stora. Tågtunnelns nettonytta är således negativ och därmed bedöms projektet inte vara samhällsekonomiskt lönsamt enligt de traditionella metoderna. Med utgångspunkt i detta diskuterar vi olika skäl till att beslutsfattare ändå har valt att gå vidare med projektet. Vi har kommit fram till att Trafikverkets utredning lämnar osäkerheter i sina kalkyler, vilket gör att man som beslutsfattare kan tolka utredningen olika."//"Lokala intressen och politiska förhandlingar tillsammans med Trafikverkets ambivalens i den egna utredningen gör det svårt att uppnå en effektiv resursallokering och demokratiskt ansvarsutkrävande."
I mitten av mars framförde för övrigt Göteborgs stadsrevisorer, med ordföranden Lars Bergsten (M) i spetsen, oro över den negativa utvecklingen när det gäller Trafikkontorets projekt, inklusive projekt inom ramen för det Västsvenska paketet. Alltför många projekt har blivit avsevärt dyrare än planerat och nu framför stadsrevisionen oro för att även Västlänken och andra delar i Vöästsvenska paketet ska spräcka budgeten.
Än allvarligare är att den fulla effekten av Västlänken inte uppnås om man inte satsar betydligt mer pengar på tilläggsinvesteringar. Så här skrev riksrevisor Claes Norgren i Svenska Dagbladet i december 2012: "Granskningen har kunnat konstatera en brist på helhetssyn när stora investeringsprojekt planeras. Nödvändiga tilläggsinvesteringar, till en kostnad om tiotals miljarder kronor, saknas i beslutsunderlagen. Ett exempel är Västlänken, en järnvägstunnel under Göteborg som beräknas kosta 20 miljarder kronor att bygga, där det saknas information om nödvändiga tilläggsinvesteringar som uppgår till mellan 20 och 35 miljarder kronor. Dessa tilläggsinvesteringar är nödvändiga för att kunna förtäta tågtrafiken som är ett av målen med att bygga Västlänken." Pengar till dessa tilläggsinvesteringar är inte budgeterade överhuvudtaget.
Om man analyserar det underlag som Trafikverket utarbetat inser man dessutom att de uppsatta målen med Västlänken inte är realistiska. Man får väldigt liten ökning av kapaciteten i järnvägssystemet i förhållande till de enorma kostnaderna. Och pendlingen med bil minskar endast med 6 promille (!) enligt Trafikverkets egna prognoser. Effekten på regionförstoringen blir med de prognoser Trafikverket anger försumbar. Endast en ökning på en (!) promille. För en kostnad på minst 20-25 miljarder!
Det största feltänket av alla är kanske Hagastationen. Hagaområdet har inte alls så många arbetsplatser som påstås. I kalkylen över "arbetsplatser" räknar man vad jag kan se med samtliga studenter på Handels och andra universitetsutbildningar i närheten. Fast de flesta studenterna kommer inte till skolan med fjärrtåg utan bor i staden och tar cykeln eller spårvagnen till skolan. Resandet med pendeltåg till Korsvägen är också begränsat vilket resandet till dagens Lisebergsstation visar. Ingen stadsutveckling av betydelse kan heller ske vare sig i Haga eller runt Korsvägen då det saknas mark att kunna bygga nytt. Men på grund av Hagastationen och stationen vid Korsvägen kommer stora delar av Lisberg att förstöras och parken runt Hagakyrkan och delar av Kungsparken och Allén att skövlas.
Som om inte detta skulle räcka har nu också Räddningstjänsten upprepade gånger allvarligt ifrågasatt säkerheten i den kommande tågtunneln som man menar måste förändras i grunden så att räddningsinsatser kan genomföras vid behov. Detta skulle göra projektet avsevärt dyrare än planerat.
Alla dessa argument räcker gott för att kraftigt ifrågasätta hela projektet Västlänken. Och då har jag inte ens nämnt folkomröstningen förra hösten som hade ett högt valdeltagande och där en bedövande majoritet röstade nej till trängselskatten - som i huvudsak går till att bekosta just Västlänken (som ju är det i särklass största projektet i Västsvenska paketet).
Men ansvariga politiker i Göteborg blundar, stoppar huvudet i sanden och kör på - som om ingenting har hänt. Jag vill påminna om vad riksrevisor Claes Norgren sa om Västlänken i GT redan i december 2012: "Det handlar om att man av olika skäl har väldigt bråttom. Det är ett jätteförhandlingsspel. Och på väldigt kort tid kommer man fram till; "pang, här ska vi ha en investering". Och då hinner man inte analysera det här förrän man redan har bestämt sig."
Jag förstår inte hur någon som säger sig bry sig om Göteborg kan göra allt detta mot sin stad. Som född och uppvuxen i Göteborg blir jag bara bedrövad när jag inser vad som väntar.
Bra men ganska blygsam satsning på järnvägsunderhåll
2015-04-07
Enligt mediauppgifter vill regeringen vill lägga 620 miljoner kr på järnvägsunderhåll i år, och därefter 1,24 miljarder per år kommande tre år.
Det är givetvis bra att S-MP-regeringen fortsätter den väg som Alliansen inledde, när vi mer än fördubblade satsningarna på järnvägsunderhåll som varit kraftfullt eftersatt under de tidigare 12 åren av s-styre fram till 2006. 620 miljoner 2015 och 1,24 miljarder åren efter kan låta imponerande men det är ganska lite i relation till att Alliansen ökade resurserna för järnvägsunderhåll med över 43 miljarder (!) under sina åtta regeringsår. Från 42,6 miljarder till 86 miljarder för perioden 2014-2025. Figuren nedan beskriver hur det sett ut sedan det sista beslutet om resurser som togs av den gamla s-regeringen innan Alliansen tillträdde, och hur Alliansens två beslut sett ut.
Men visst, satsningar är bra. Men det gäller också att veta vad man ska lägga pengarna på. Där finns många stora och viktiga frågetecken.
Ny oro för de ekonomiska kalkylerna för Västsvenska Paketet
2015-03-19
Göteborgs stadsrevisorer, med ordföranden Lars Bergsten (M) i spetsen, är oroliga över den negativa utvecklingen när det gäller Trafikkontorets projekt, inklusive projekt inom ramen för det Västsvenska paketet. Man påpekar att det vore allvarligt om inte totalramen för Västsvenska paketet håller.
Redan förra året avslöjade SVT Västnytt hur byggen inom Västsvenska paketet blivit så mycket dyrare att de stoppats. Då svarade Johan Nyhus, (S), ordförande för Trafiknämnden att man inte alls hade spräckt budgeten, utan istället valt att lyfta bort projekt som från början ingick som en del av paketet.
Idag berättar Västnytt om en rapport beställd av Stadsrevisionen i Göteborgs Stad som visar på flera brister i trafikkontorets hantering av byggandet. Den anlitade revisionsbyrån har granskat ekonomi-och projektstyrningen inom Trafikkontoret. Rapporten visar bland annat tre byggen som blivit mellan 50-100 procent dyrare än vad som först budgeterats:
* ”Knutpunkt Gamlestaden” Kostnadsbedömning 90 mnkr. Slutgiltig kostnad cirka 150 mnkr. En del av Västsvenska paketet.
* ”Munkebäckslänken” Kostnadsbedömning 60 mnkr. Slutgiltig kostnad cirka 93 mnkr.
* ”Heden park” Kostnadsbedömning 5 mnkr. Slutgiltig kostnad cirka 10 mnkr. En del av Västsvenska paketet.
Man slår fast att byggen som granskats har kraftiga fördyringar, något som kan påverka framtida projekt. ”De fördyringar som uppstår i investeringsprojekten kan få allvarliga konsekvenser i ett längre perspektiv om inte totalramen hålls för Västsvenska paketet” Rapporten slår också fast att Trafikkontorets arbetssätt är bristfällig. En grundläggande sak som gemensam projektstyrning finns inte. På Stadsrevisionen oroas man över att man ser en negativ utveckling, att det blivit sämre jämfört med ett år sedan när den första rapporten gjordes. "Tyvärr ser vi samma fel och brister ett år senare. Mycket är inte åtgärdat. Förra året låg de ekonomiska överdragen på 30-40 procent. Nu ligger de på 50-60" säger Lars Bergsten (M).
Riksrevisionen har tidigare dömt ut Västsvenska Paketet och som moderat politiker i finansutskottet med särskilt ansvar för riksrevisionsfrågorna tar jag Riksrevisionens varningar på största allvar. Nu kommer alltså varningar även från Göteborgs Stads egen stadsrevision. Och den uteslutne Martin Wannholt (tidigare moderat kommunalråd) har också varnat för stora hål i de ekonomiska kalkylerna och för brister på åtskilliga miljarder. Politikerna borde lyssna på alla varningar innan det är för sent.
8.000-10.000 demonstrerade mot trängselskatt och Västlänk
2015-03-07
I dag deltog jag i mitt livs andra riktiga demonstration. Förra gången var på 1980-talet i en demonstration mot löntagarfonderna. Den gick på samma plats som idag - längs Avenyn och Östra Hamngatan i Göteborg. I dag demonstrerade vi mot trängselskatten och tågtunneln Västlänken. Glädjande idag var den stora blandningen av göteborgare i tåget - pensionärer, medelålders, barnfamiljer och ungdomar. Det var också kul att så många moderata politiker från både kommunpolitik och rikspolitik deltog, liksom många moderata medlemmar. Jag vet exempelvis att både nuvarande och tidigare moderata riksdagsledamöter fanns med i vimmlet, och jag hälsade på flera. Jag fick också en kort pratstund med Martin Wannholt, numera utesluten ur moderaterna, men ledamot av kommunstyrelsen i Göteborg. Det är en man jag beundrar för sitt mod och sin styrka.
Löntagarfonderna avskaffades, och hoppet lever att politikerna tänker om och omprövar Västlänken och därmed också kan minska uttaget av trängselskatt eller flytta betalstationerna så att de endast gäller infart till centrala Göteborg och inte på motorvägen genom staden. Argumenten mot bygget av Västlänken blir allt flera, och det kommer att hända mycket framöver i denna fråga. Det är med sorg i hjärtat jag konstaterar att moderaterna i Göteborg fortfarande står bakom detta projekt. Jag respekterar självklart den interna demokratin, men försvarar samtidigt min rätt att som medborgare delta i protesterna mot något jag tycker är så totalt fel och som hotar min barndoms stad på ett fruktansvärt sätt. Jag tror att eftervärlden kommer att döma de politiker hårt som ställt till med detta. Att dessutom helt negligera en folkomröstning där 57% av göteborgarna röstade nej till trängselskatt kommer att ha ett högt politiskt pris.
Ovan demonstrationståget på väg från Götaplatsen längs Kungsportsavenyn. En mycket värdig manifestation. Nedan bilder från Gustav Adolfs Torg där flera olika talare framträdde. Bland annat syns Vägvalets partiledare Theo Papaioannou och Martin Wannholt, tidigare ledande moderatpolitiker i Göteborg, under banderollen för demokrati, mot Västlänken och mot trängselskatten.
Det som berörde mig mest idag var nog organisationen Trädplan Göteborg som beskrev hoten mot åtskilliga hundra stora träd, sannolikt uppemot 500 (vissa talar om 1.000 träd om man även räknar med de träd som måste tas ned för att klara av transporter, plats för arbetsbodar, arbetstunnlar osv). Många av dessa träd är mycket stora och gamla, och kommer att skövlas på grund av bygget. Bland annat hotas större delen av Hagaparken av kalhuggning! Det är oerhört tragiskt och faktiskt ett allvarligt miljöhot - Göteborg behöver sina stora träd som faktiskt är stadens lunga! Stora gamla träd kan inte så lätt ersättas av nya. Frågan är var alla Göteborgs miljövänner tagit vägen? Kidnappade av "Miljöpartiet" kanske?
Nedan en mäktig bild över Gustav Adolfs Torg. Helt fyllt med protesterande göteborgare. Måtte politikerna tänka om!
Evakuerad - tågen står fortfarande stilla, Stefan Löfvén!
2015-02-13
I går gick tåget sönder på väg till Arlanda. Vi blev sittande en bra stund innan vi till slut evakuerades över till ett annat tåg, via stegar. Och under tiden missade de flesta sitt flyg.
Med på tåget fanns Norrbottens landshövding, Sven-Erik Österberg (S), (tidigare bland annat minister i Göran Perssons regering och vice ordförande i arbetsmarknadsutskottet när jag var ledamot där 2006-2010). Vi känner varandra väl och jag sa lite retsamt till honom, med glimten i ögat, att tågen visst blir stående även under dagens s-mp-regering. Vi var dock rätt överens om att det knappast är regeringarnas fel, oavsett färg på dessa. Men det får ordentliga effekter och medför stora kostnader när sådant händer. All heder dock åt Arlanda Express som utlovade ersättning för alla medkostnader som passagerarna drabbades av. Och det är bara andra gången på 8,5 år som jag råkat ut för att ett tåg från Arlanda Express går sönder, så det är trots allt ett mycket säkert transportmedel.
Regeringen slarvade bort 170 miljoner kronor
2015-02-03
Trafikverket har nu räknat på effekterna av "frysningen" av motorvägsprojektet "Förbifart Stockholm". Det var ju den nuvarande S-MP-regeringen som utan anledning stoppade det redan påbörjade bygget i höstas, bara för att Miljöpartiet skulle bli nöjda. Nu ska bygget startas igen. Trafikverket uppskattar att kostnaderna för stoppet uppgår till 170 miljoner kronor. Det motsvarar exempelvis kostnaden för 56 nya bussar. Läs mer i UNT idag
Om man hanterar skattebetalarnas pengar på detta sätt är det inte så konstigt om man ständigt tvingas höja skatterna.
Stor skillnad mellan Säve och Bromma flygplatser
2015-01-14
I går kom ju beskedet att Säve flygplats i Göteborg ska läggas ned. Orsaken är mycket stora renoveringsbehov. Uppståndelsen i Göteborg är begränsad, Landvetter flygplats har redan idag kapacitet att ta över trafiken från Säve, ca 850.000 passagerare per år. Nedläggning av Säve får därmed ingen avgörande betydelse för flygförbindelserna till och från Göteborg. Självklart är det tråkigt för de anställda på Säve, men förhoppningsvis kan de flesta av dem följa med till Landvetter när trafiken ska flyttas över dit.
I dag har jag fått frågan om nedläggningen av Säve inte visar att det går utmärkt att lägga ned Bromma också? Mitt svar är att det inte går att jämföra alls. För det första är Bromma tre gånger så stor som Säve, förra året var det nära 2,4 miljoner passagerare som passerade Bromma, och Arlanda har ingen som helst möjlighet att ta över trafiken från Bromma. För det andra är Bromma flygplats nyrenoverad för miljardbelopp, bland annat landningsbanorna. Ytterligare miljardinvesteringar är planerade i närtid. En nedläggning av Bromma skulle innebära en stor kapitalförstöring.
Lite sent att vakna nu om höjd trängselskatt...
2015-01-03
Före jul fick vi riksdagsledamöter i finansutskottet mail från Västsvenska Handelskammaren angående höjningen av trängselskatten i Göteborg från årsskiftet. Handelskammarens VD, Johan Trouvé, ifrågasatte höjningen och tyckte den var olycklig: "Enligt avtalet mellan parterna i det västsvenska paketet ska trängselskatten höjas från och med 1 januari 2015 med mellan 12 och 23 procent beroende på tid på dagen. Vi är övertygade att legitimiteten för trängselskatten och hela paketet riskerar att skadas allvarligt om man genomför denna höjning enligt planerna."
Samma sak framfördes av David Lega (KD), kommunalråd i Göteborg, på GP Debatt den 22 december. "Med den osäkerhet vi nu har framstår en höjning av trängselskatten som orimlig" skriver han.
Med all respekt så tycker jag att både Trouvé och Lega är lite sent ute i frågan. Båda har stått bakom både trängselskatten och Västsvenska paketet hela tiden sedan det första beslutet togs. Riksdagsbeslutet om en höjning av trängselskatten detta årsskifte togs för övrigt redan 2011. Höjningen sker för att den ursprungliga storleken på trängselskatten inte skulle ha räckt till för att betala det Västsvenska paketet, och det var som sagt känt redan 2011. Om man hade kritiska synpunkter skulle man kanske framfört dem då i stället för att närmast okritiskt köpa hela upplägget?
Jag var som bekant den ende riksdagsledamoten som i den första trängselskattedebatten i riksdagen 2010 påpekade att trängselskattens utformning var olycklig. Jag hade gärna sett att jag fått stöd i detta från flera då. Idag känns det en smula sent.
Interpellationsdebatt om slöseri med skattepengar
2013-11-27
Under eftermiddagen har jag deltagit i en interpellationsdebatt med infrastrukturminister Anna Johansson (S) angående byggstoppet av Förbifart Stockholm. Jag hade egentligen ställt min interpellation till finansministern, med tanke på att jag främst ifrågasätter det oansvariga hanterandet av medborgarnas pengar. Men jag tog givetvis gärna debatten även med infrastrukturministern.
Infrastrukturministern påstod i sitt svar att kostnaden för att skjuta upp bygget av Förbifart Stockholm ”bara” uppgår till 170-260 miljoner. Det är förståss fullt tillräckligt illa att kasta bort en kvarts miljard kronor på en helt meningslös och improduktiv åtgärd som att tillfälligt stoppa ett redan påbörjat vägbygge.
Men tyvärr försöker också ministern vilseleda lite i sitt svar. De kostnader som nämns är nämligen bara de direkta kostnaderna för Trafikverket. Men till detta kommer kostnader för entreprenörerna och deras 700 anställda som kostar pengar även om inget arbete utförs. Utöver detta finns risk för skadestånd till entreprenörer som skrivit kontrakt men nu inte kan utföra något arbete. Kostnaderna kan därmed till och med bli högre än de fyra miljoner per dag, eller totalt dryga 700 miljoner Trafikverket tidigare talat om. Kostnader uppemot en miljard kan inte uteslutas.
Finansminister Magdalena Andersson har flera gånger hävdat att statens finanser är i extremt dåligt skick. Statsrådet har, visserligen felaktigt, men ändå, beskrivit det som att ladan är tom och att bordet är helt avskrapat. Vilket enligt statsrådet gör att det inte går att nå överskottsmålet. Hur kan regeringen samtidigt anse att en merkostnad för Förbifart Stockholm på 4 miljoner kronor per dag fram till maj 2015 är ekonomiskt försvarbar? Är det möjligen för att kostnaden inte direkt belastar statsbudgeten utan i stället kan plockas av bilisterna i extra trängselskatt? Man verkar glömma att det trots detta är skattebetalarnas pengar som förslösas genom regeringens märkliga turer.
Den beklagliga sanningen är ju att det är på grund av oenigheter inom regeringen som man tvingas kasta 4 miljoner om dagen i ett svart hål utan att få någon som helst nytta för pengarna. Att fylla igen redan grävda gropar är knappast det man brukar kalla ekonomiskt ansvarstagande.
I debatten nämnde jag att en kvarts miljard motsvarar kostnaden för 675 lärartjänster ett helt år. Om kostnaden blir uppskattade dryga 700 miljoner skulle det räcka till 1.900 nya lärare ett helt år. Det beskriver summans storlek – vi pratar inte om några kaffepengar direkt. Det är genom denna typ av slöseri som man drar pengar från välfärden och andra viktiga satsningar. Det är genom denna typ av misshushållning som Sverige tvingas ha högre skatter än man annars skulle behöva.
Men det är framförallt ett pris som skattebetalarna tvingas betala för en regering som inte förberett sig och som inte kan bära regeringsansvaret. På grund av oenigheter inom regeringen tvingas man kasta bort 4 miljoner om dagen i ett svart hål utan att få någon som helst nytta för pengarna. Jag avslutade min slutreplik med att konstatera att om detta är vad den nya regeringen menar med ekonomiskt ansvarstagande behöver man uppenbarligen hjälp av riksdagen att hantera frågan på ett mer ansvarsfullt sätt så att bygget av Förbifarten kan fortsätta så snart som möjligt. Och mycket talar för att en majoritet i riksdagen i den kommande omröstningen i mitten av december kommer att avbryta det meningslösa byggstoppet och därmed spara pengar åt skattebetalarna.
Demonstration i Göteborg till stöd för folkomröstningsresultatet
2014-11-23
I går hölls en oväntat stor demonstration i Göteborg till stöd för folkomröstningens nej till trängselskatt i Göteborg. Arrangörerna hade räknat med runt 3.000 deltagare, men enligt polisen deltog över 5.000 personer. Det ska jämföras med Socialdemokraternas förstamaj-demonstration förra året - ett valår. Då samlade man endast 2.000 personer, trots att LO:s ordförande var talare.
Bland demonstranterna fanns både de som var emot trängselskatten som sådan och de som kan acceptera trängselskatten, men som ändå röstade nej för att försöka stoppa Västlänken. Och så givetvis de som i likhet med mig är emot både Västlänken och trängselskatt för genomfartstrafik på motorvägen genom Göteborg. Själv deltog jag inte i demonstrationen, men jag känner sympati för alla dem som visade sin åsikt. Jag har en känsla av att de kan bli fler och växande demonstrationer framöver.
Jag känner samtidigt djup sorg över att demonstrationen hade udden riktad mot de ledande politikerna i Göteborg, däribland mitt eget parti. Om 57% av göteborgarna röstar nej i en folkomröstning borde moderaterna gå i spetsen för att på alla sätt försöka respektera folkets vilja, inte ta strid mot sina egna väljare.
Min femte interpellation till finansministern
2014-11-20
Nu har jag lämnat in min femte interpellation till finansministern. Denna gång handlar interpellationen om det stora slöseri som uppstår i och med stoppet av förbifart Stockholm, ett bygge som redan startat, men som nu stoppas tillfälligt (?) med mycket stora extrakostnader som följd. Här följer interpellationen i sin helhet:
Tomt i ladorna?
2014-11-04
Finansminister Magdalena Andersson (S) upprepar sitt mantra - det är tomt i ladorna och pengarna är slut. Trots det tar den nya regeringen beslut om att skjuta upp det redan påbörjade bygget av vägprojektet Förbifart Stockholm. Miljöpartiet tolkar detta som att bygget ska stoppas, medan Socialdemokraterna säger att bygget bara skjuts upp och ska börja i maj 2015.
Dagens Industri uppger att byggstoppet kostar 4 miljoner per dag i löpande kostnader. Dessa kostnader tycker alltså S-MP-regeringen är okej samtidigt som man uppger att "ladorna är tomma"?
Reaktioner
2014-11-04
Göteborgs-Posten uppmärksammar idag att jag och ett antal andra riksdagsledamöter från Göteborg och Västsverige tycker att Martin Wannholt självklart borde fått vara kvar som kommunstyrelseledamot i Göteborg.
Göteborgsmoderaterna borde vara rädda om Martin Wannholt
2014-11-03
Det är tungt och sorgligt att följa turerna kring göteborgsmoderaterna. Jag hade faktiskt förväntat mig att man skulle hedra moderata värderingar och gå i spetsen när det gäller respekt för väljarna i folkomröstningen om trängselskatten, liksom när det gäller respekt för den kandidat som flest moderater kryssade i kommunvalet, nämligen Martin Wannholt.
I stället verkar man nu göra tvärtom. Först backa från folkomröstningsresultatet via hårda fördömande uttalanden mot väljarna (!) från regionstyrelsens ordförande, göteborgsmoderaternas Johnny Magnusson. "Göteborgare är emot allting, de överklagar och bråkar om alla förändringar. Ibland är det ungdomar, som när det gäller landshövdingehusen i Gårda, men oftast är det äldre herrar som har för lite att göra." Så sa han till Göteborgs-Posten nyligen som kommentar till folkomröstningsresultatet. Att kalla 57% av väljarna för bråkstakar eller "äldre herrar som har för lite att göra" svider i hjärtat på mig som moderat. Jag skäms faktiskt.
Samtidigt föreslår nu alltså moderaternas valberedning i Göteborg att man ska peta göteborgsmoderaternas mest populäre politiker i valet, Martin Wannholt, från kommunalrådsposten. Orsak: Han berättar obehagliga sanningar om Västlänken och tycker man ska lyssna på göteborgarnas kritik mot trängselskatten. Att han genom sin ärlighet drog en massa extra röster till partiet verkar inte någon bry sig om. Inte heller att han är den i särklass bäst insatta moderaten när det gäller Västsvenska paketet och Västlänken.
Att Miljöpartiet och andra partier på vänsterkanten hycklar och förespråkar folkomröstningar på riksnivå samtidigt som man föraktfullt struntar i dem när det går emot de egna åsikterna förvånar mig inte. Göteborgspolitikerna med Socialdemokraterna i spetsen har det senaste decenniet visat ett förakt för göteborgarna som slår det mesta. Att maktfullkomliga partier på vänsterkanten ägnar sig åt pampvälde och åt att tysta interna kritiker med alla till buds stående medel förvånar därför inte heller.
Men att ledande företrädare för mitt eget parti uppträder som man nu gör är ofattbart sorgligt. Jag hoppas att alla rakryggade demokratiska krafter i moderaternas fullmäktigegrupp vågar stå upp för det som är rätt och riktigt vid kvällens möte.
Tillägg kl 20.30: Tyvärr petades Martin Wannholt, han fick bara stöd av 11 av den nya fullmäktigegruppens 30 ledamöter. Trycket mot enskilda ledamöter har varit enormt. Men tre av mina fyra moderata riksdagskolleger från Göteborg, Lars Hjälmered, Hans Rothenberg och Lisbeth Sundén Andersson tog öppet parti för Wannholt i den särskilda facebookgrupp som bildats som stöd. Det känns bra. Tyvärr gjorde göteborgsmoderaterna ikväll både sig själva, väljarna, staden och partiet en stor otjänst.
(S)veket om Bromma flygplats
2014-10-16
Socialdemokraterna sviker sina vallöften i hög takt just nu. Först var det sveket att inte längre stå bakom överenskommelsen om friskolorna, sedan var det kärnkraften och så utspelen kring vinstförbud i välfärdsföretag och senast hotet om att stänga Bromma flygplats. I alla dessa frågor gör nu Socialdemokraterna tvärtemot vad de lovade under valrörelsen. Och de säger sig vilja samarbeta över blockgränsen samtidigt som de tar beslut som medför direkt konflikt mot Alliansen. I längden är det knappast en hållbar politisk linje, och den kommer bara att leda till ett stort antal nederlag vid riksdagens omröstningar. S-MP-regeringen försvagar sin redan svaga ställning ytterligare.
När det gäller Bromma är Socialdemokraterna i Stockholm helt enkelt i dåligt sällskap. De tillväxtfientliga och flygfientliga partierna V, MP och FI sätter dagordningen och ett mycket svagt s-parti i Stockholm (med bara 20% av väljarna bakom sig) får finna sig i detta. Socialdemokraterna i Stockholm har tidigare gång på gång förklarat att Bromma flygplats ska vara kvar.
Bromma flygplats är navet i flygtrafiken till mindre orter i Sverige. Inte mindre än 13 orter har viktiga flygförbindelser med Bromma. Beslut har tagits om renovering av flygplatsen för 3,5 miljarder fram till 2018. En del av dessa pengar är redan använda och skulle vara helt bortkastade vid en nedläggning. Swedavia (det statliga bolag som ansvarar för Arlanda, Bromma och ett antal andra stora svenska flygplatser) uppger samtidigt att Arlanda flygplats inte har möjlighet att överta den trafik som idag går till Bromma. Dessutom uppger Stockholms Handelskammare att 24.000 jobb runt om i landet skulle riskeras vid en nedläggning av Bromma. Bromma flygplats är inte en lokal angelägenhet för Stockholm utan en riksangelägenhet. Det är väl därför som ledande socialdemokrater på berörda orter runt om i landet nu kritiserar både stockholmspolitikerna och s-regeringen för att man ser Bromma som en lokal stockholmsfråga. Även LO-basen Karl-Petter Thorwaldsson riktar hård kritik mot nedläggningsplanerna.
Värst är väl Stefan Löfvéns och Socialdemokraternas svek. Före valet fick vi moderater hård kritik av Socialdemokraterna för att vi "drev en skitkampanj byggd på lögner" när vi påstod att ett nytt styre tänkte lägga ned Bromma. Stefan Löfvén sa så sent som tio dagar före valet att "Bromma blir kvar", och han la till att "avtal ska hållas", vilket syftade på det avtal rörande flygplatsen som gäller fram till 2038. Så mycket var hans löfte värt.
Så här skrev Per Gudmundsson i gårdagens ledare i Svenska Dagbladet:
”Jag kommer inte att lägga ner Bromma” lovade Karin Wanngård, ledare för Socialdemokraterna i Stockholms stad, en knapp vecka före valet i Vasaparksduellen. Dagen innan valet var löftet lika tydligt. ”S kommer inte lägga ner Bromma flygplats så länge avtalet med staden gäller” hette det från det officiella Twitterkontot. På riksnivå var beskedet lika tydligt om flygplatsen. ”Den blir kvar”, sade Stefan Löfven till Barometern (4/9), och lade till ett ”pacta sunt servanda”.
Moderaterna i Stockholm varnade dock på sina valaffischer. ”Ett tu tre så fanns inte Bromma flygplats mer”, stod det på en av dem. ”En skitkampanj” byggd på ”lögner”, svarade Socialdemokraternas valgeneral Jan Larsson vid en särskild pressträff för att bemöta påståendena i affischkampanjen.
Nu vet vi vilka som hade rätt. På onsdagsförmiddagen presenterade den nya röd-grön-rosa majoriteten i Stadshuset sin överenskommelse. Koalitionen ska verka för att Bromma flygplats läggs ner om åtta år – senast. I detta syfte ska staden nu förhandla med regeringen och utreda hur en avveckling skulle kunna gå till. Planerade investeringar på Bromma dras ner eller avbryts helt.
Bromma har varit i drift sedan 1936 och är Sveriges tredje största flygplats. Flygplatsen växer och utvecklas hela tiden. Drygt 230 000 resenärer använde Bromma under förra månaden – den högsta noteringen någonsin. Under 2013 reste totalt cirka 2 280 000 passagerare från eller till Bromma, varav drygt 2 miljoner inrikes. Arlanda har inte kapacitet att ta över trafiken.
Brommaflyget är inte bara centralt för Stockholms näringsliv. Flygplatsen binder också ihop landet från norr till söder. Det vet stockholmarna. När Demoskop frågade var 60 procent av dem negativa till Miljöpartiets förslag att stänga Bromma och bygga bostäder i stället. S sviker dem alla."
Jag kan bara konstatera att man uppenbarligen inte kan lita på Socialdemokraterna. Det skapar ingen bra grund för samarbete med andra partier.
Borås Tidnings ledarkrönika om göteborgspolitikernas "stinkbomb"
2014-09-16
Borås Tidnings politiske redaktör, Lars Näslund, kallar i en ledarkrönika idag folkomröstningen om trängselskatten och diskussionen kring Västlänken för en "stinkbomb" som politikerna har i knäet utan att veta vart den ska kastas...
"73 procent av göteborgarna röstade om trängselskattens vara eller icke vara. 57 procent röstade nej. Det politiska etablissemanget, särskilt S och M, och statsvetarna liksom media är tagna på sängen.
Jag som länge funderat över hur vettig egentligen den dyraste delen i det "västsvenska paketet" som trängselskatten ska betala, tågtunneln Västlänken, är också skyldig till att alltför sent ha gett mig in i debatten. Jag tror att det finns smartare lösningar som är bättre för kollektivtrafiken till en billigare penning. Därav ser undertecknad förstås en chans till att det tydliga nej-svaret i folkomröstningen i söndags leder till halt för tunnelprojektet innan det så kallade Gårdaalternativet och andra möjligheter utretts – på riktigt." skriver Näslund.
Han konstaterar till slut att resultatet i folkomröstningen är så pass tydligt att om fullmäktige i Göteborg senare i höst skulle välja att strunta i det kommer de demokratiska förtroendeskadorna att bli stora. Och avslutar med att Västlänken var feltänkt. Och uppmanar politikerna att göra om, och göra rätt. Fort.
Jag behöver väl inte säga att jag instämmer i varje ord?
Grattis Göteborg som röstade nej till trängselskatten
2014-09-15
Göteborgarna var kloka och röstade nej till trängselskatten med oväntat stor marginal, 57% mot och 43% för. Sannolikt var valresultatet inte bara en protest mot trängselskatten utan även mot den hårt kritiserade Västlänken. Samtidigt gjorde Soicialdemokraterna i Göteborg ett katastrofval och nu är Moderaterna lika stora. Moderaternas förstanamn, Jonas Ransgård, säger idag att man måste lyssna på göteborgarna. Självklart är det så. Trängselskatten måste avskaffas, i vart fall på de stora lederna. Sedan kan Göteborg av miljöskäl behålla trängselskatt för passage in till centrum, det är helt okej.
Om man ordnat en folkomröstning om Västlänken hade troligen motståndet varit ännu större. Det enda rätta nu är att skrota Västlänken en gång för alla, det är ett ekonomiskt mycket vanskligt projekt med mycket liten miljönytta och resenytta. Om moderaterna hade gått till val på att skrota Västlänken samtidigt som man förändrat trängselskatten att gälla endast passage in till centrum, så hade man tagit makten i Göteborg hur enkelt som helst. Tyvärr började man lyssna för sent och därför räcker inte valresultatet till maktskifte. Men nu finns en god chans att lägga grunden för en valseger 2018. Jag hoppas göteborgsmoderaterna tar den.
Diskussionen om Västlänken har blossat upp igen
2014-08-23
Det är intressant att följa debatten i Göteborg om Västlänken. I dag finns denna debattartikel av en tidigare journalist som följt frågan. Han beskyller politikerna i Göteborg som står bakom Västlänken för att vara naiva.
Borås Tidnings ledare tar ställning mot Västlänken i Göteborg
2014-08-21
Borås Tidnings politiske redaktör, Lars Näslund, tar i dagens tidning tydligt ställning mot tågtunneln Västlänken (det projekt som jag själv och ett antal moderata riksdagskolleger kritiserade härom året i en uppmärksammad artikel i Göteborgs-Posten), och som nu också en av moderaternas tyngsta namn i Göteborg, kommunalrådet Martin Wannholt, tillika vice ordförande i trafiknämnden, kritiserar hårt i ett debattinlägg i Göteborgs-Posten i förrgår. Krönikan av Näslund på ledarsidan i Borås Tidning är intressant, eftersom den också innehåller hård självkritik mot medias bristande granskning av projektet.
Ledande moderat i Göteborg säger nej till Västlänken
2014-08-20
En av göteborgsmoderaternas tyngsta politiker, kommunalrådet Martin Wannholt, som också är vice ordförande i både Trafiknämnden och Fastighetsnämnden, skriver idag i en debattartikel i Göteborgs-Posten att han säger nej till Västlänken. Argumenten finns i artikeln.
Alliansen bygger inga "science-fiction-tåg" utan ny modern järnväg
2014-08-06
Den 2 juli berättade jag på bloggen om att en del i Alliansens "Sverigebygge" är byggandet av en ny stambana för järnväg Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. I detta ingår planering för en ny järnväg mellan Borås och Jönköping, via Ulricehamn.
I Borås Tidning nyligen kritiserades politikerna i alla läger för att man vill satsa på extrema höghastighetståg. I dag bemöter jag och min riksdagskollega Ulrik Nilsson (M) detta, och påpekar att Alliansens beslut inte handlar om extrema höghastighetsbanor med magneträls och speciell bankonstruktion som tidigare diskuterats i debatten. Beskedet handlar om vanliga moderna standardbanor som idag möjliggör järnvägstrafik med hastigheter upp till 320 km/h. Det betyder samtidigt att tankarna på extrema höghastighetsbanor som omöjliggör all annan trafik på spåren är skrotade. Det är mycket klokt och en linje jag arbetat för i flera år. Jag har med kraft flera gånger avfärdat idéerna om extrema höghastighetståg som ekonomiskt och praktiskt vansinniga. Denna typ av tåg skulle inte stanna på särskilt många ställen, och resandeunderlaget står inte i proportion till de extrema investeringarna, vilket flera utredningar visat. Finansminister Anders Borg har också dömt ut dessa extrema snabbtåg."Att bygga science fiction-tåg som går på magneträls det är robust olönsamt" sa han för några år sedan. Det stämmer fortfarande, och det är därför vi skrotat den idén.
Nu får vi i stället moderna höghastighetståg som körs på banor där även andra tåg kan köra och där det dessutom går att knyta ihop Göteborg och Stockholm, via Borås och Jönköping och förhoppningsvis med tillräckligt många stopp för att det ska gå att skapa ett resandeunderlag som kan göra investeringen lönsam på sikt. Detta är den bästa lösningen för att underlätta pendling för boende i både Bollebygd, Borås och framöver förhoppningsvis även i Ulricehamn.
V, MP och FI vill göra dina flygresor dyrare med ny flygskatt
2014-07-27
SVT:s texttv påminner idag om det jag bloggade om häromdagen:
"Vid ett eventuellt maktskifte i höst kan det bli aktuellt med skatt på flygresor. Inför höstens val driver Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Feministiskt initiativ kravet om miljöskatt på flygresor. Enligt MP:s förslag skulle en flygbiljett inom EU då bli 110 kronor dyrare, och utanför EU kosta 270 kronor mer än i dag. Enligt partiets beräkningar skulle flygskatten kunna innebära 3,5 miljarder kronor i skatteintäkter. Motivet till skatten är att styra om till mer hållbara transportslag, som exempelvis tåg. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen beslutade 2006 om en skatt på flygresor. Ett beslut som sedan revs upp av den borgerliga regeringen. Flygskatt är inget förslag som Socialdemokraterna driver i dag. Men Vänster- partiet, som liksom Feministiskt initiativ har ett eget förslag på flygskatt, är redo att slåss i en eventuell förhandling efter valet.
Jag undrar hur man tänker. Man vill alltså straffbeskatta flygresor utanför EU "för att fler ska ta tåget". Ska man ta tåget till USA, Kina, Indien, Afrika och Sydamerika med? För övrigt är det hela bara ett bevis på hur många skadliga skattehöjarförslag som kommer att lyftas om vi får en annan regering efter valet. Allt går att beskatta om bara viljan finns. Och den viljan finns hos oppositionen, lita på det.
Socialdemokraternas hyckleri kring flygets framtid
2014-07-22
Så här i semestertider är det många som flyger. Men det är ingen självklarhet att det blir så i framtiden. Tre partier i Sverige vill kraftigt begränsa flyget, V, MP och FI. När det gäller Socialdemokraterna är bilden ganska oklar.
Socialdemokraternas partiledare Stefan Löfvén sa 16 juni att han tänker sjösätta en helt ny statlig ”aviationsstrategi” om Socialdemokraterna kommer till makten efter valet i höst. Huvudmålet är att stärka Arlanda, som numera är den tredje största flygplatsen i Norden.
Det är nästan skrattretande provocerande att han presenterade detta dagen före den omröstning riksdagen 17 juni där Socialdemokraterna tillsammans med MP, V och SD drev igenom att marknaden för flygtrafikledningstjänster delvis ska återregleras, vilket innebär att statliga Luftfartsverket (LFV) får monopol på statliga Swedavias flygplatser. Deras motiv är att flygtrafikledning i konkurrens inte tillgodoser försvarsmaktens behov, är negativt för miljön och inte garanterar säkerheten – motiv som det inte finns några objektiva fakta som stödjer överhuvudtaget.
Alliansen röstade mot förslaget och reserverade sig. Återregleringen omfattar över 90 procent av marknaden (passagerarunderlaget). LFV kommer att dessutom kunna konkurrera på den kvarstående, fria delen av marknaden för flygtrafikledningstjänster (10%). Detta innebär att marknaden i praktiken försvinner. De bolag som konkurrerar med LFV är tydliga med att de kommer att lämna landet, vilket slår hårt mot de regionala flygplatserna, som i allt större utsträckning upphandlar flygtrafikledning i konkurrens. Avregleringen av flygtrafikledningen har sänkt kostnaderna med 30 procent. Många landsting och kommuner som äger flygplatser får nu överväga om pengar ska tas från kollektivtrafikbudget eller om den regionala flygplatsen ska läggas ner, då flygtrafikledning är den enskilt största kostnaden för flygplatserna. Goda flygförbindelser till Stockholm och andra platser är helt avgörande för att hålla ihop landet och näringslivet utanför de större orterna. Oppositionspartiernas förslag blir ett stort hinder för flyget som transportslag i Sverige.
Vid ett flertal tillfällen har oppositionspartierna tillkännagivit för regeringen att flygtrafikledningstjänsten ska återregleras. Regeringen har utrett frågan noggrant. Av de tillfrågade remissinstanserna har större delen avfärdat förslagen som dåliga och direkt skadliga. Därför valde infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd (M) att inte gå vidare med en proposition. Men nu blir det tyvärr ändå så till följd av oppositionens gemensamma agerande.
Detta är som sagt inte enda hotet mot flyget. Miljöpartiet och Vänsterpartiet pressar Socialdemokraterna hårt för att stänga Bromma, som just påbörjat en stor kostsam renovering av hela flygplatsen. Oppositionen talar också om både en ny flygskatt och andra fördyringar för reguljärflyget. Miljöpartiet har också sagt att man vill stoppa allt inrikesflyg i södra delen av landet från destinationer söder om Sundsvall.
Samtidigt låtsas alltså Stefan Löfvén att Socialdemokraterna vill utveckla flyget och stärka Arlanda Flygplats. Det är ett så falskt budskap att borde vända sig i magen på alla som tycker flyget har en viktig roll i den svenska transportsektorn.
Alliansen värnar om flyget, och inte minst de viktiga små regionala flygplatserna. Något att minnas när det är dags att gå till valurnan!
Alliansen ger bra och balanserat järnvägsbesked för Sjuhärad
2014-07-02
En viktig del i Alliansens besked idag om "Sverigebygget" är byggandet av en ny stambana för järnväg Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. Och det är ett viktigt besked för Sjuhärad att planerna nu går vidare på allvar för en ny järnväg mellan Borås och Jönköping, via Ulricehamn.
Beskedet handlar alltså om vanliga moderna standardbanor som möjliggör järnvägstrafik med hastigheter upp till 320 km/h. Det betyder samtidigt att tankarna på extrema höghastighetsbanor med magneträls och speciell bankonstruktion som omöjliggör all annan trafik på spåren är skrotade. Det är mycket klokt och en linje jag arbetat för i flera år. Jag har med kraft flera gånger avfärdat idéerna om extrema höghastighetståg som ekonomiskt och praktiskt vansinniga. Denna typ av tåg skulle inte stanna på särskilt många ställen, och resandeunderlaget står inte i proportion till de extrema investeringarna, vilket flera utredningar visat. Finansminister Anders Borg har också dömt ut dessa extrema snabbtåg."Att bygga science fiction-tåg som går på magneträls det är robust olönsamt" sa han för några år sedan. Och det stämmer fortfarande.
Nu får vi i stället moderna höghastighetståg som körs på banor där även andra tåg kan köra och där det dessutom går att knyta ihop Göteborg och Stockholm, via Borås och Jönköping och förhoppningsvis med tillräckligt många stopp för att det ska gå att skapa ett resandeunderlag som kan göra investeringen lönsam på sikt. Samtidigt förbättras möjligheterna för snabbpendling för invånare i både Bollebygd, Borås och Ulricehamn. Ett mycket bra besked för Sjuhärad!
Alliansen presenterar Sverigebygget
2014-07-02
Alliansen presenterar i dag Sverigebygget: historiska och långsiktiga investeringar i jobb, bostäder, kollektivtrafik, järnvägar och vägar. Vi vill bygga nya stambanor för höghastighetståg, påbörja förhandlingar om kollektivtrafik och annan infrastruktur, ha ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark samt pröva förutsättningarna för att bygga ut järnvägen i norra Sverige. Satsningarna möjliggör för att bygga minst 100 000 nya bostäder (utöver de 78.000 som redan planeras i Storstockholm). Våra framtidsinvesteringar sträcker sig ända fram till 2035 och bidrar till att nå vårt mål om över fem miljoner ska jobba år 2020.
Satsningarna i Sverigebygget omfattar bland annat:
* Bättre förutsättningar att jobba, bygga och bo i hela Sverige genom bland annat enklare regler för att korta planprocessen och öka tillgången på byggklar mark
* Stambanor för höghastighetståg som binder ihop Stockholm med Göteborg och Malmö samt regionerna däremellan
* Initiativ till samtal med Danmark om ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark
* Förhandlingar om fler bostäder och satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik i Stockholm, Göteborg och i Skåne, som bland annat innebär att förutsättningarna prövas för en finansieringslösning av ytterligare utbyggd tunnelbana i Stockholm samt av en östlig förbindelse som knyter samman trafikledsringen runt Stockholm
* Prövning av förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner
Uppskattningsvis innebär Sverigebygget:
* 100 000 nya bostäder
* Offentliga och privata investeringar på över 400 miljarder kronor fram till 2035, varav 140 miljarder kronor på stambanorna, 70 miljarder kronor på infrastruktur och kollektivtrafik i storstäder och 200 miljarder kronor på bostäder
Samtidigt uppskattas ca 13 000 nya byggnadsjobb tillkomma per år fram till 2035.
20 år sedan Carl Bildts regering tog beslut om Öresundsbron
2014-06-16
I dag skriver Carl Bildt i Dagens Industri med anledning av att det är på dagen 20 år sedan hans borgerliga regering tog beslut om att bygga Öresundsbron. Läs hela artikeln här!
Förslag för ökad trygghet för taxiresenärer
2014-06-16
Den senaste tiden har media uppmärksammat grova bedrägerier mot taxikunder, inte minst turister, såom tvingats betalar många tusen för en taxiresa som normalt kostar en bråkdel av detta.
Regeringen har nu beslutat att lämna en proposition till riksdagen med förslag för en ökad trygghet för taxiresenärer. Ändringen ingår i en rad åtgärder som regeringen föreslår för att förbättra regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg.
Förslaget innebär att en bindande prisuppgift ska lämnas före färd med taxi om jämförelsepriset för resan överstiger 500 kronor. Ett jämförpris beräknas som priset för en resa på 10 km som varar i 15 minuter. Regeringen föreslår också att polisen ska kunna omhänderta ett taxifordons registreringsskylt om taxameterutrustningen inte uppfyller kraven. Vidare föreslås åtgärder för att förhindra att en förare har flera taxiförarlegitimationer eller använder en ogiltig legitimation.
"Det är inte okej att utnyttja eller lura människor, vare sig det är turister som inte vet hur taxiverksamheten fungerar i Sverige eller om det är unga människor som vill komma hem tryggt och säkert från krogen. Det här är bra förslag som kan bidra till att komma åt de oseriösa exempel som finns i branschen", säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.
Bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 januari 2015.
Den tekniska utvecklingen har sprungit ifrån TV-licensen
2014-06-13
Pressmeddelande 2014-06-13
Riksdagsledamot Jan Ericson (M)
Telefon 070-6956828
Den tekniska utvecklingen har sprungit ifrån TV-licensen
En dator med internetuppkoppling kan inte anses vara en tv-mottagare, anser Högsta förvaltningsdomstolen (HFD). Därmed slipper datorinnehavaren betala tv-avgift.
Domstolen grundar sin dom på formuleringen att en tv-mottagare enligt lagen är en sådan teknisk utrustning som "är avsedd att ta emot utsändning av tv-program" och att det är de som har en sådan tv-mottagare som ska betala avgift. En dator med internetuppkoppling är enligt domstolen inte "avsedd" för att ta emot utsändningar av tv-program – även om den kan göra det. Att SVT börjat att sända ut sina program på webben i februari 2013 ger därför inte Radiotjänst rätt att ta ut tv-avgift från dem som har dator med internetuppkoppling. Ska en avgift läggas även på datorer "bör det fordra tydligt stöd i lag", skriver HFD i ett pressmeddelande där man också kallar tv-avgiften för "en betungande förpliktelse".
Radiotjänst hade enligt ett pressmeddelande förväntat sig ett annat utslag, men kommer i framtiden inte att ta ut någon avgift för dator eller mobil med internetuppkoppling.
Jag konstaterar att domen medför att det är hög tid att skrota TV-licensen en gång för alla. Många moderater har förespråkat en förändring, och moderaterna har ett stämmobeslut om att TV- avgiften långsiktigt skall ersättas med finansiering via skattsedeln. Men det finns tyvärr ett motstånd mot detta i de flesta andra riksdagspartier. Jag tycker det är självklart att avskaffa TV-licensen och i stället ersätta den med en avgift via skattsedeln (i linje med begravningsavgiften), eller att helt enkelt finansiera SVT och Sveriges Radio direkt via skatten. Detta skulle spara massor av administration, exempelvis skulle man kunna avskaffa hela Radiotjänst, och man skulle slippa det bortfall på ca 10% i form av fusk med licenspengar som finns idag. Samtidigt skulle man lösa problemet med att den tekniska utvecklingen efter domstolens beslut gjort dagens system ohållbart. Sammantaget skulle en förändring frigöra massor av pengar till att producera bättre TV.
Jag har föreslagit avskaffad TV-licens i flera motioner i riksdagen, både denna och föregående mandatperiod. Så här såg den senaste motionen ut som jag lämnade hösten 2010. Den utredning som sedan tillsattes hade förslag om att slopa TV-licensen, men tyvärr vågade politikerna inte ta steget och vi tvingades behålla dagens system.
Jag kommer att fortsätta driva frågan, och nu har jag fått ytterligare ett starkt argument. Den tekniska utvecklingen håller helt enkelt på att springa ifrån det svenska systemet med TV-licens.
Järnvägen är redan statlig
2014-06-08
Det konstigaste i Novus-undersökningen som presenterades på DN Debatt i går är nog att 70% av de tillfrågade "anser att Sverige bör återinföra statligt monopol på järnvägarna". Svaret visar mest på en ganska utbredd okunnighet om hur det ser ut idag.
Järnvägarna ägs redan i huvudsak av staten genom Banverket. Och statliga Trafikverket ansvarar för underhållet, men handlar upp detta från olika entreprenörer. Det råder däremot konkurrens om själva trafiken på spåren.
Detta är i princip exakt samma situation som råder på vägarna och för flygtrafiken. Staten äger alla stora vägar och de stora flygplatserna. Underhållet av vägar och flygplatser handlas upp från olika entreprenörer genom Trafikverket. Och det råder fri konkurrens mellan flygbolagen i luften, liksom mellan alla bussbolag, transportföretag och taxibolag som färdas på vågra vägar.
Varför skulle just järnvägen ägas, underhållas och trafikeras endast av statliga bolag? Var finns logiken? Vill man kanske även ha statligt monopol på busstrafik, flyg, taxi och lastbilstransporter?
Ytterligare en rekordsatsning på infrastruktur från Alliansen
2013-04-10
Häromdagen presenterades Alliansens nya nationella infrastrukturplan för åren 2014-2025. Precis som Alliansens föregående plan gäller att stasningarna är rekordstora. Hela 522 miljarder (!) satsas på nybyggnad, drift och underhåll kommande år.
Satsningarna på järnvägsunderhåll ökas med 20% jämfört med föregående plan, och sedan 2006 har anslagen för underhåll mer än fördubblats, från 42 till 86 miljarder. Av anslagen till nyinvesteringar går ungefär 70% till järnväg och 30% till vägar.
Av de satsningar som i stor utsträckning berör Sjuhärad finns det redan igångsatta bygget av RV40 förbi Ulricehamn samt bygget av ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd via Landvetter flygplats. Av intresse är givetvis även ombyggnaden av E20 till mötesfri 2+2-väg hela vägen genom Västra Götaland.
Mer fakta om hela den nationella infrastrukturplanen, nedbrutet på alla län, finns på denna länk.
Västra Götalands kollektivtrafik sämst i landet enligt resenärerna
2013-03-28
Nästan 50 av resenärerna i Västra Götaland är missnöjda med kollektivtrafiken. Detta framkommer i en landsomfattande undersökning som Statens kommuner och landsting (SKL) gjort. Faktum är att resenärerna i Västra Götaland är de i särklass mest missnöjda i hela landet. Samtidigt är samhällskostnaden för kollektivtrafiken i Västra Götaland den näst högsta i landet, endast Stockholm betalar mer för sin kollektivtrafik, men där är man å andra sidan också mer nöjda än i Västra Götaland.
I sammanhanget finns det anledning att påminna om att det oimtalade biljettsystemet hos Västtrafik enligt uppgift kostat mellan 800 miljoner och en miljard. Och nu lägger man ytterligare runt 150 miljoner på att göra om biljettsystemet på nytt. Jag funderar på hur många nya bussar och fler turer man kunde kört för en miljard?
Västra Götalands invånare betalar alltså mycket dyrt för något som är riktigt dåligt. Det rödgröna styret i Västra Götaland har misslyckats även med kollektivtrafiken.
Debattreplik om järnvägsutbyggnad
2014-03-11
Debattinlägg i Borås Tidning idag:
Hur ska Socialdemokraterna betala alla nya järnvägar?
Alliansen har sedan den bildade regering höjt ambitionsnivån för infrastrukturen. I infrastrukturpropositionen 2012 gör vi historiska satsningar på 522 miljarder kronor för perioden 2014-2025. Vi har fördubblat järnvägsunderhållet, gör kapacitetshöjande åtgärder och planerar för en ny stambana för snabbtågen.
Anders Ygeman med flera socialdemokrater kräver i Borås Tidning 28/2 att Götalandsbanan ska utredas. Det är glädjande att S håller med oss. Dock väljer Ygeman att inte nämna några viktiga saker. I vår proposition föreslår vi att de första delarna av Götalandsbanan, Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd, ska byggas.
I dagarna har också Trafikverkets snabbutredning om hur nya stambanor för höghastighetståg ska kunna byggas ut överlämnats till regeringen. Sverige behöver mer kapacitet och bättre punktlighet i järnvägen och de nya stambanorna är en viktig del i detta.
Vi ställer oss inte frågande till Ygemans önskemål om att utreda Götalandsbanan, vi välkomnar att han instämmer i vårt arbete. Det är avgörande för en seriös infrastrukturpolitik att ordentliga underlag och finansiering finns innan beslut fattas.
Vad vi däremot ställer oss frågande till är hur seriösa S egentligen är. De senaste veckorna har nämligen Löfven och Ygeman om vartannat lovat enorma satsningar på nya järnvägar. Om det inte är 30 miljarder kronor för att bygga Norrbotniabanan, så är det att sätta igång bygget av de nya stambanor som nu utreds, innan ett gediget underlag finns. Var finns finansieringen för alla dessa outredda satsningar? Var finns pengarna? Vilket löfte kommer först att få stryka på foten? S bedriver en oseriös och ofinansierad infrastrukturpolitik, som inte gynnar jobben och miljön. Vi har tidigare sett hur S vilseledde väljarna i regeringen Perssons infrastrukturplan med ofinansierade löften på 65 miljarder. Låt Sverige slippa detta oseriösa sätt att påstå att man vill satsa, men inga pengar har.
I valet står två alternativ mot varandra. Å ena sidan en väl fungerande borgerlig allians, vars politik har fört Sverige helskinnat genom en lång period av ekonomisk oro. Å andra sidan tre rödgröna partier som inte kan komma överens och som ställer ut ofinansierade löften.
JAN-EVERT RÅDHSTRÖM (M), vice ordförande i riksdagens trafikutskott
CECILIA MAGNUSSON (M), riksdagsledamot
JAN ERICSON (M), riksdagsledamot
Besök på Asta Zero utanför Borås
2014-02-03
I dag besökte jag och två av mina moderata riksdagskolleger bygget av den nya unika testbanan Asta Zero utanför Borås. Banan kommer att kosta ungefär 500 miljoner att färdigställa, och är ett samarbetsprojekt som ägs av SP och Chalmers i ett gemensamt bolag. Testbanan kostar ca 500 miljoner att bygga och finansieras av bland annat EU och Borås Stad, Vinnova, Tillväxtverket och Västra Götalandsregionen. Verksamheten bygger också på ett avtal om mångårigt samarbete med ett antal privata företag såsom Volvo PV och Volvo AB, Scania, Autoliv med flera. På banan ska man bland annat kunna göra avancerade säkerhetstester av fordon och förarmiljöer, och tester av föraroberoende automatiska säkerhetssystem i olika trafikmiljöer. Banan är unik för Europa och kommer att tas i bruk till sommaren.
På högra bilden ovan syns motorvägssträckan i mitten av anläggningen och till höger landsvägen som går i en loop runt området. Det kommer också att finnas uppbyggda statsmiljöer på området. Nedan till höger VD Pether Wallin som berättar om banan och byggprocessen. När testbanan är färdigbyggd kommer fler hundrta nya arbetstillfällen att skapas och banan kommer att bli en viktig pusselbit i det västsvenska fordonsklustret och en resurs för universiteten och SP. Man kommer också att sälja testkapacitet till utländska bilföretag. Läs mer om testbanan på denna länk!
Vad skulle bli bättre med förstatligande av järnvägsunderhållet?
2014-01-23
Järnvägsunderhållet var kraftigt nedprioriterat under Socialdemokraternas tid vid makten, och det tar tid att åtgärda detta. Alliansen satsar nu dubbelt så mycket på järnvägsunderhåll jämfört med den gamla s-regeringen, vilket också illustreras av ovanstående figur. Viktigast för järnvägen är en långsiktig planering och att statens resurser är tillräckliga för det löpande underhållet. Här har Alliansen verkligen levererat. Utöver detta storsatsar vi på nybyggnad av järnväg. Det är längesedan Sverige hade en regering som så tydligt prioriterarde järnvägen.
Socialdemokraterna gjorde i går stor sak av att de vill överföra järnvägsunderhållet i sin helhet till staten. Jag tycker det är ett mycket märkligt utspel av flera skäl.
För det första visar en nyligen gjort utredning att det skulle öka de årliga kostnaderna med 20 miljarder på tio år, eller två miljarder per år. Om man dessutom skulle avbryta ingångna avtal i förtid tvingas man sannolikt betala dyra skadestånd. Det vore fel sätt att använda skattebetalarnas pengar.
För det andra finns det inget belägg för att staten skulle vara bättre än någon annan på att utföra järnvägsunderhåll. De som fått mest kritik för att underhållet inte fungerat och planerats bättre är ju statliga Trafikverket! Vad är det som gör att Socialdemokraterna tror det blir bättre om staten dessutom ska utföra underhållet?
På vägsidan anses det ju helt naturligt att Trafikverket handlar upp både vägbyggen och vägunderhåll av exempelvis Skandska, NCC, Peab och de andra stora företagen. Varför skulle det inte fungera på järnvägssidan?
Rekordlågt förtroende för kommunpolitikerna i Göteborg
2013-12-18
Göteborgs-Posten skriver idag att SOM-institutets senaste mätning visar att förtroendet för kommunpolitikerna i Göteborg ligger på en bottennivå. Missnöjet med politikerna i Göteborg har aldrig varit så stort sedan SOM-institutet började med sina lokala mätningar för 16 år sedan. Varannan person säger sig vara missnöjd med den kommunala demokratin.
Forskarna som gjort mätningen menar att den infekterade debatten om trängselskatten och de många skandalerna i göteborgspolitiken är de viktigaste orsakerna för det sjunkande förtroendet.
SOM-institutet säger också att Moderaterna varit sämre än Socialdemokraterna på att övertyga sina sympatisörer om nödvändigheten av en trängselskatt. Jag kan bara instämma. Mätningar visar ju att en stor majoritet av de moderata väljarna i Göteborg säger nej till trängselskatten.
Personligen tycker jag det är oerhört märkligt att göteborgspolitikerna bara rusar på med både Västlänk och trängselskatt trots väljarnas motstånd. Det verkar inte spela någon som helst roll hur många experter som dömer ut Västlänken, politikerna står benhårt fast vid sin linje. Inte minsta lilla intresse finns att analysera andra alternativ, trots att det kommit fram sådana på senare tid som är klart realistiska och dessutom billigare. Och när det gäller trängselskatten så lovade partierna en folkomröstning före beslut. När beslutet om folkomröstning äntligen togs i kommunfullmäktige var moderaterna det enda etablerade riksdagspartiet som stod upp för beslutet att anordna en folkomröstning, trots den namninsamling som gjorts. Inte konstigt om väljarna tappat förtroendet för politikerna i Göteborg.
Till detta kommer som sagt alla skandalerna, som verkar ha florerat ordentligt under Socialdemokraternas decennier vid makten i kommunen. Under samma tid har skolan rasat ihop och ligger mycket illa till jämfört med jämförbara storstäder. Samma sak med äldreomsorgen och den sjukvård som Socialdemokraternas också styr sedan lång tid. Men i stället för att prioritera skolan och äldreomsorgen väljer politikerna i Göteborg nu att planera ännu ett jätteprojekt i form av en stor multiarena, kombinerat med en enorm kapitalförstöring om planerna på rivning av Valhalla och Scandinavium samtidigt blir verklighet. Inte konstigt att göteborgarna börjar tröttna.
Ännu en sågning av Västlänken
2013-12-10
I dag finns en mycket läsvärd artikel om Västlänken, tågtunneln som planeras under Göteborg. Det är VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, som gjort en analys av Västlänken.
"Hela projektet är planerat för en stad långt större än Göteborg", säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI. Han menar att Västlänken är ett exempel på systemfel i många av de stora projekt som samhället genomför. "Investeringen i Västlänken är större än den samhällsnytta man kan få ut", säger han.
I grunden finns ett problem med kapacitetsbrist i göteborgsregionen, så långt är Västlänken rätt tänkt enligt VTI. "Men då måste man ställa upp ett antal alternativ till hur problemet skall lösas. Järnvägstunneln som är en del av projektet Västlänken är då riktigt dålig", säger Jan-Eric Nilsson.
Jag tycker det är lite förvånande att det kommer rapport efter rapport som underkänner Västlänken. Och Riksrevisionen kallar Västlänken för meningslös och riksrevisor Claes Norgren säger att beslutet stressats fram. Ändå saknas den politiska viljan att ens analysera de nya seriösa förslag att lösa järnvägstrafiken som faktiskt finns, men som aldrig fått en verklig chans. Konstigt att man inte ens vill pröva nya förslag som kanske kunde bli både bättre och billigare, och på samma gång kanske göra det möjligt att lindra trängselskatten. Hade jag varit lokalpolitiker i Göteborg hade jag drivit den linjen stenhårt, och tror det hade väckt stor respekt hos göteborgarna. Ibland förstår man inte politiken, så riksdagsledamot man är.
Lite fakta kring Alliansens infrastruktursatsningar
2013-11-29
I veckan hade den moderata riksdags- gruppen besök av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Hon är en ovanligt synlig minister, och på denna bild syns hon på ett av sina regelbundna möten med resenärer på Stockholms Central där hon finns tillgänglig för samtal mitt i Centralhallen.
Ministerns budskap var att mycket av vår infrastruktur har varit eftersatt och nedprioriterad under åtskilliga decennier, men att Alliansen verkligen har vänt på detta.
Nedanstående bild visar exempelvis satsningarna på järnvägsunderhåll som beslutats under tidigare s-regering (röda stapeln) och de beslut som tagits av Alliansen de senaste åren (blå staplar). Samtidigt påstår oppositionen att vi skär ned på järnvägsunderhållet!
Vad vill då oppositionen? Ja, den är ju minst sagt splittrad. När det gäller vägtrafik vill Miljöpartiet stoppa alla motorvägsbyggen och både S, V och MP vill lägga en hög kilometerskatt på alla lastbilstransporter. Man lägger också mindre pengar på vägunderhåll än Alliansen.
Miljöpartiet vill förbjuda allt flyg söder om Sundsvall och flera av de "rödgröna partierna" vill stänga Bromma flygplats och man vill även införa en flygskatt. Miljöpartiet vill också driva fram en omedelbar ombyggnad av järnvägen söder om Stockholm, vilket skulla stoppa all tågtrafik under lång tid och skapa totalt trafikkaos. Alliansen vill först bygga klart den nya järnvägsförbindelsen till Stockholm innan man startar ombyggand av den befintliga. Allt för att kunna hålla igång trafiken hela tiden.
Det enda vi med säkerhet vet är att flera av oppositionspartierna är fientligt inställda till både vägtrafik och flyg, trots att det är så oerhört viktigt för vårt stora och till stora delar glesbefolkade land. Alliansen gör tvärtom - vi har rekordsatsat på både nyproduktion och underhåll av både järnvägar, vägar, flygplatser och hamnar.
Kritisk och läsvärd artikel om Västlänken
2013-08-10
Även om jag som bekant tillhör dem som är mycket kritiska till bygget av Västlänken under Göteborg så är jag den förste att medge att inte alla kritiska artiklar om Västlänken baseras på fakta och logiska resonemang. På samma sätt är det tyvärr med många av de uttalanden och artiklar som försvarar projektet. Det handlar ofta mer om positiva ord i största allmänhet om betydelsen av bättre infrastruktur i Göteborgsregionen. Och det är det väl ingen som invänder emot. Den stora frågan är ju om Västlänken löser dessa problem och om den eventuella nyttan står i proportion till de enorma kostnaderna och de mycket stora ingreppen i staden. Västlänkens direkta koppling till den hårt kritiserade trängselskatten går inte heller att komma ifrån.
Idag finns en mycket välinitierad och läsvärd artikel med goda sakargument mot bygget av Västlänken i en debattartikel i Göteborgs-Posten. Det är trafikexperten, journalisten och utredaren Jan Du Rietz som undertecknat artikeln. Artikelns paralleller med katastrofala jätteprojekt på andra ställen i Sverige och andra delar av världen är tankeväckande. Jag förstår ärligt talat inte att så många politiker i Göteborg utan minsta tvekan tycker att vi ska genomföra detta synnerligen tveksamma och ekonomiskt riskfyllda projekt. Min förhoppning är fortfarande att man ska tänka om och göra en nya analys av de alternativ som förts fram på senare tid och som aldrig fått en rejäl prövning.
Väntat beslut - folkomröstning om trängselskatten i Göteborg
2013-05-23
Som väntat beslutade Göteborgs kommunfullmäktige i kväll att det ska hållas en rådgivande folkomröstning om trängselskatten i Göteborg. Jag tycker det var det enda rimliga beslutet med tanke på att en enig riksdag förra mandatperioden faktiskt ändrade lagen och gjorde det enklare att begära folkomröstningar - just för att alla sju riksdagspartierna (det var innan SD kom in i riksdagen) tyckte det var viktigt med ökat inflytande för medborgarna. Inte minst Miljöpartiet kämpade i riksdagen för utökad möjlighet till folkomröstningar. Men i Göteborg är nu Miljöpartiet de främsta motståndarna till en folkomröstning. Ett ofattbart politiskt hyckleri.
Om man vill leva upp till den lag som partierna var eniga om måste man också respektera den även om en folkomröstning skapar osäkerhet eller krånglar till livet för politikerna. Jag är väl egentligen mest förvånad över att endast Moderaterna av de sju riksdagspartierna som var eniga om den nya lagen också stod upp för den när det blev skarpt läge.
Lite förvånad är jag också över att alla som hyllar hela det västsvenska paketet inklusive trängselskatten verkar utgå från att göteborgarna kommer att rösta nej till trängselskatten. Jag tolkar det som att politiker och andra lobbyister känner på sig att man tagit beslut om detta i strid med folkviljan. Om man har goda argument behöver man ju inte vara orolig för att göteborgarna ska rösta "fel".
Vissa hävdar att ett nej till trängselskatten inte skulle gå att hantera. Men självklart går det. Det blir lite trixande och förhandlande och tar lite tid, men om man bara vill går allt att lösa. Två konkreta förslag finns i luften. Det ena är att gå vidare med befintligt Västsvenskt paket, inklusive Västlänken enligt nuvarande beslut, men att ersätta bortfallet av trängselskatt med att Göteborgs kommun säljer en del av ett av sina tre stora bostadsbolag (som äger så mycket som 51% av hyresmarknaden i Göteborg!) och använder dessa pengar i stället. Malmö kommun finansierade sina infrastrukturprojekt genom att sälja kommunala bolag. Ett ännu bättre sätt vore givetvis att ta till sig det vi skrev i vårt debattinlägg i GP i oktober, och ompröva tågtunneln Västlänken. Det finns flera förslag till billigare och bättre lösningar som kanske också skulle kunna byggas snabbare och som definitivt skulle göra mindre ingrepp i staden under byggtiden. Då skulle man kanske kunna slippa trängselskatten på Hisingen, Älvsborgsbron och för genomfratstrafik på E20, och bara behålla den vid infarterna till Göteborgs Centrum. Alltså en lösning som den som redan finns i Stockholm. Så lösningar finns säkert även om det skulle bli ett nej i folkomröstningen.
Mycket har sagts kring GT:s engagemang i frågan. Men det var faktiskt inte GT som klippte ut och undertecknade alla de blanketter som göteborgarna skickade in, det gjorde var och en aktivt själv, skrev under, lade i ett kuvert, satte på frimärke och postade i brevlådan. Beslutet om folkomröstning är självklart inte en seger för GT utan för demokratin och respekten för väljarna.
Och göteborgspolitikerna får faktiskt skylla sig själva. Flera partier lovade att göteborgarna skulle få en folkomröstning innan beslutet togs om trängselskatt. Sedan bröt man sitt löfte och körde över väljarna. Inte så konstigt om göteborgarna då blir upprörda. Faktum är att kommunfullmäktiges beslut idag kanske rent av kan återupprätta förtroendet för politikerna i Göteborg? Det är kanske nästan lika betydelsefullt för stadens utveckling som bättre infrastruktur?
Bara rädda politiker avvisar folkomröstning om trängselskatten
2013-05-12
I dag står det klart att fem riksdagspartier som representeras i göteborgs kommunfullmäktige kommer att rösta nej till folkomröstning om trängselskatten i Göteborg när frågan kommer upp inom kort. Socialdemokraterna, Vänsterpartiet, Miljöpartiet, Kristdemokraterna och Folkpartiet väljer att öppet visa sitt förakt för alla de 50.000 göteborgare som i föreskriven ordning undertecknat krav på folkomröstning. Dessa fem partier är uppenbarligen rädda för att folket ska rösta nej. De litar uppenbarligen inte på sina egna argument och vågar därför inte fråga väljarna vad de tycker.
Endast tre partier kommer att rösta ja - Moderaterna, Sverigedemokraterna och det lokala Vägvalet. Dessa partier visar därmed att de respekterar regelverket kring folkomröstning och därmed respekterar demokratin. Jag är stolt över att Moderaterna är ett av dessa partier.
I den nya reformerade grundlagen som antogs av riksdagen förra mandatperioden var ett av syftena att öka antalet folkomröstningar. Regeringen och riksdagen ville att fler namninsamlingar som krävde folkomröstningar också skulle leda fram till beslut om folkomröstning. Vad jag kan minnas var riksdagen enig i sitt beslut även om vissa partier - främst Miljöpartiet - ville stärka medborgarnas möjligheter till folkomröstningar ytterligare. Det är minst sagt anmärkningsvärt att Miljöpartiet i Göteborg är de som mest kraftfullt gått emot kravet på folkomröstning om trängselskatten.
I regeringens grundlagsproposition står bland annat följande: "I likhet med Grundlagsutredningen anser regeringen att folkinitiativet bör förstärkas. I syfte att öka andelen folkinitiativ som leder till folkomröstning bör huvudregeln vara att en folkomröstning ska hållas när en viss andel av de röstberättigade ställer sig bakom initiativet." Tanken med att kommunfullmäktige ska kunna stoppa ett krav på folkomröstning gäller främst frågor som saknar koppling till kommunfullmäktiges kompetens eller där kommunen inte är rätt beslutsnivå, eller där det finns andra speciella skäl. Att en fråga är komplex är döremot inte i sig ett skäl att säga nej till en folkomröstning. I propositionen framhålls att folkomröstningar ändå bara är rådgivande och ett av alla beslutsunderlag som finns när kommunfullmäktige ska ta beslut i en fråga.
Det finns alltså inga sakliga skäl att avvisa kravet på en kommunal folkomröstning oavsett om man är för eller emot trängselskatt eller har olika syn på det västsvenska paketet och dess finansiering. Om politikerna anser sig ha goda argument behöver man ju inte vara orolig för att fråga folket om råd. Det är bara politiker som saknar hållbara argument som behöver säga nej till en folkomröstning. De fem partier som avvisat göteborgarnas krav på folkomröstning visar ett skrämmande förakt för demokratin och borde faktiskt skämmas. Deras agerande bekräftar att det finns alltför många frågetecken kring det västsvenska paketet. Men jag hoppas att de tre partier som tagit ställning för demokratin står fast vid sin linje. I så fall blir det folkomröstning om trängselskatten trots övriga partiers motstånd.
Moderaterna i Göteborg vill ha folkomröstning om trängselskatten
2013-04-13
I dag togs ett mycket glädjande beslut på göteborgsmoderaternas förbundsstämma. Man beslutade att rekommendera fullmäktigegruppen att säga ja till en folkomröstning om trängselskatten. Men det satt hårt åt, efter omröstning blev det 90-84 för ett ja till folkomröstning.
Jag tycker att det var ett fullständigt självklart beslut. Jag har varit tydlig med min egen ståndpunkt i frågan. Om över 50.000 göteborgare kräver folkomröstning i enlighet med lagen så kan rimligen inte politikerna avvisa detta om de vill behålla någon politisk trovärdighet. Och de som är oroliga för att göteborgarna ska rösta "fel" tycker jag ska fundera ett varv till. Om man har goda argument som håller och som går att förklara logiskt för väljarna behöver man aldrig vara orolig för en folkomröstning. Då borde man tvärtom med glädje ta debatten med göteborgarna.
Problemet är väl att många göteborgspolitiker känner att göteborgarna inte alls är med på politikernas linje. Göteborgarna tycker trängselskatten är orättvis och många tycker att det Västsvenska paketet kostar alldeles för mycket och gör alldeles för stora ingrepp i staden. Personligen tror jag att politikerna hade kunnat slippa en folkomröstning om trängselskatten om de bara hade utlovat en översyn av järnvägstunneln Västlänken (som vi föreslog i vårt debattinlägg i oktober). Hade man släppt prestigen då och seriöst försökt ta fram en billigare variant som löser problemen med järnvägstrafiken (flera alternativ finns faktiskt som aldrig utvärderats ordentligt) så kunde man sparat in stora kostnader och därmed hade behovet av trängselskatten minskat. Kanske hade man då till och med kunnat nöja sig med att ta ut trängselskatt vid infart till Göteborgs Centrum, på samma sätt som man gör i Stockholm, och inte på genomfartslederna. Och då hade man säkert också kunnat slippa en folkomröstning.
Men nu blir det folkomröstning i stället, och alldeles oavsett vad man tycker om både Västlänk och trängselskatt i sak så är det naturligtvis en seger för demokratin. Jag tror att Moderaterna i Göteborg ökade sitt förtroende bland göteborgarna ordentligt i och med dagens beslut och att det också kommer att belönas i valet 2014.
Folkomröstning om trängselskatten i Göteborg?
2013-02-15
I går lämnade GT över drygt 57.000 namnunderskrifter till kommunfullmäktie i Göteborg, underskrifter från göteborgare som kräver folkomröstning om trängselskatten. Oavsett vad man i sak tycker om trängselskatten eller om GT:s kampanj så är det naturligtvis uppseendeväckande att över 57.000 göteborgare undertecknat. Det visar med all tydlighet att den demokratiska förankringen varit minst sagt undermålig idenna fråga. Ingen politiker i Göteborg kan naturligtvis vara oberörd av denna manifestation, även om de kanske inte vill medge detta offentligt.
Till alla dessa missnöjda göteborgare kommer för övrigt alla arga västsvenskar utanför Göteborgs kommun som också drabbas av trängselskatten. Många av dem har också undertecknat GT:s namnlistor, även om de inte räknas in bland de 57.000 eftersom de bor utanför Göteborgs kommun.
I vilken mån göteborgspolitikerna kommer att besluta om folkomröstning eller inte återstår att se, men det krävs att två tredjedelar av ledamöterna i kommunfullmäktige röstar nej för att det inte ska bli någon folkomröstning. Problemet för politikerna är att hur de än gör får de bekymmer. Om de säger ja till en folkomröstning kommer de att tvingas hantera denna fråga i samband med kommunvalet 2014. Det lär leda till stora problem för alla de etablerade partierna. Om man å andra sidan säger nej till en folkomröstning riskerar man i stället ett massivt misstroende från göteborgarna som anser att kommunpolitikerna inte lyssnar. Det kan leda till ännu större problem för de politiska partierna. Hur man än gör riskerar man att straffas av väljarna.
Göteborgs politiker skulle naturligtvis lyssnat på kritiken tidigare och förekommit missnöjet och ordnat en folkomröstning innan beslut togs, precis som man gjorde i Stockholm. Nu har man målat in sig i ett hörn som det är mycket svårt att ta sig ur. Det är beklagligt, för det finns så många andra viktiga framtidsfrågor för Göteborg som borde diskuteras i kommande val. Nu riskerar allt att handla om trängselskatten och västlänken.
Har då trängselskatten varit lyckad så här långt? Ja, det beror nog på vem man frågar. Jag har flera bekanta som är mycket nöjda och som gärna betalar för att få köra på E20 genom staden på morgnarna utan köer. Många av dem har dessutom tjänstebilar och slipper betala själva. Mindre nöjda är alla de som bor längs de "nya genomfartslederna" utanför tullarna, oftast i grannkommunerna. Det är områden med mycket bostäder där trafikmängden ökat dramatiskt på smala underdimensionerade vägar, med stark köbildning och försämrad luft som resultat. Jag vet väl inte riktigt om det kan kallas för en framgång att flytta trafiken från motorvägarna till småvägar utanför tullarna?
Av artikeln ovan från Dagens Industri i torsdags framgår också att trängselskatten redan slår hårt mot handeln. I Bäckebol har butikerna redan tappat 15% av sina besökare och räknar inom kort med att de första varslen kommer till följd av trängselskatten. Och på många håll inne i Göteborg har antalet besökande kunder enligt artikeln minskat dramatiskt på dagtid, samtidigt som det blivit fler kunder på kvällar och helger. Detta gör att mer personal måste jobba på obekväm arbetstid, vilket i sin tur ökar butikernas kostnader. (Klicka på bilden för att läsa artikeln). Frågan är om det kan ses som en framgång?
Jag ser fortfarande bara en konstruktiv väg framåt när det gäller trängselskatten, och det är att först ta en ny diskussion om tågtunneln Västlänken, den i särklass största kostnadsposten i Västsvenska paketet. Kan man hitta en billigare lösning för framtidens järnvägstrafik som fyller behoven (flera förslag finns) så kan man på köpet få utrymme att lindra trängselskatten. Västlänken är nyckeln i hela diskussionen. Om man gick ut politiskt och utlovade en diskussion om alternativa lösningar för järnvägstrafiken skulle det också kunna motivera att man sköt upp folkomröstningen tills utredningen är klar så att göteborgarna vet vilka alternativen är.
Regeringen har kopplat greppet om det misskötta järnvägsnätet
2013-02-10
I dag har jag ett debattinlägg debattinlägg i Borås Tidning tillsammans med trafikutskottets moderate vice ordförande Jan-Evert Rådhström. Inlägget är ett svar till Anders Ygeman (S) som i ett tidigare inlägg beskyllde infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M), för att ha "tappat greppet om järnvägen".
I vår artikel beskriver vi att sanningen är den omvända. Alliansregeringen har kopplat greppet om ett sedan länge misskött järnvägssystem, och satsat mycket stora summor på detta. Bland annat har vi ökat det årliga anslaget med nära 4 miljarder för drift och underhåll sedan nivåerna under den tidigare S-regeringen. Resultaten börjar märkas så sakta, men det tar tid eftersom underhållet var så otroligt eftersatt sedan flera decennier. Efterhand kommer Alliansens satsningar att göra tydlig skillnad.
I vart fall en liten tröst för alla trängselskattebetalare
2013-02-08
I går föreslog en utredare två kloka förändringar som rör trängselskatten i både Stockholm och Göteborg. För det första ska även utländska fordon tvingas betala trängselskatt från och med den 1/1 2014. Och samtidigt sänks försenings- avgiften om man inte betalar trängselskatten i tid, från 500 till 100 kronor. Det är givetvis helt orimligt med dagens system där en missad betalning av 8 kronor i trängselskatt kan medföra en straffavgift på 500 kronor. Nu föreslås även detta förändras från och med den 1/1 2014.
Jag kommer nog aldrig att bli positiv till den nya tidens "stadstullar", jag trodde vi hade avskaffat dem en gång för alla. Men måste vi ändå ha trängselskatter så är dessa två förbättringar i vart fall mycket välkomna, och för övrigt något jag själv argumenterat för vid olika tillfällen.
Nya turer kring trängselskatten i Göteborg
2013-02-04
I dag går Allianspartierna i Göteborg ut och kräver en snabbutredning av effekterna av trängselskatten för de boende i Backa på Hisingen. Allianspartierna vill flytta betalstationerna i Backa eller låta de boende i Backa passera betalstationerna utan att betala. "Det blev inte så bra", säger kommunalrådet Helene Odenjung (FP). Moderaternas kommunalråd Jonas Ransgård hoppas att frågan kan snabbutredas under våren och en ändring kan komma till stånd före sommaren.
Jag tycker det är utmärkt med varje markering mot trängselskattens utformning, så jag välkomnar självklart Alliansens initiativ. Och om något ska hända krävs det nog att Alliansen tar initiativet. Att miljöpartiet eller övriga partier på vänsterkanten skulle ta något initiativ till förmån för bilisterna i Göteborg är så osannolikt att det knappt finns i sinnevärlden, dessa partier har bevisat att de är genuint bilfientliga. Men samtidigt känns dagens utspel lite konstigt, för alla dessa negativa effekter av betalstationerna på Hisingen var ju knappast en överraskning, problemen var ju mycket väl kända långt innan trängselskatten infördes vid årsskiftet. Hade det inte varit bättre att utreda var betalstationerna gjorde minst skada innan man satte igång systemet vid årsskiftet? Problemen med placeringen av betalstationerna är ännu ett bevis på att hela Västsvenska paketet kännetecknas av alltför snabba beslut utan tillräcklig analys. Och att flytta betalstationer är inte billigt.
För egen del tycker jag som bekant att betalstationerna på motorvägen genom Göteborg är huvudproblemet, som aldrig kan försvaras. Där vill jag också se förändringar. Det skulle kunna bli möjligt om man valde en enklare och billigare lösning för tågtrafiken, då skulle hela den ekonomiska ramen för Västsvenska paketet krympa, och trängselskatten kunde kanske lindras. I övrigt kan Göteborgs politiker gärna stänga av centrum med trängselskatt om de vill och tror det är bra för staden.
I dag upplevde jag för övrigt ännu en orimlig effekt av trängselskatten. På väg till Sahlgrenska med en anhörig för en uppföljande kontroll var det bara att betala, trots att vi kom från Mölndal via Toltorpsdalen och bara skulle parkera vid Sahlgrenska! Betalstationen står precis före infarten till Sahlgrenskas besöksparkering, elegant utformat för att pressa ut maximalt med pengar från alla sjuktransporter. Jag tycker närmast detta är oetiskt. Ett sjukbesök på Västsveriges största sjukhus borde självklart inte medföra trängselskatt, det är en sådan resa man oftast måste företa med bil och många reser långtifrån, kanske med tillfälliga rörelsehinder. Helt absurt att ta ut trängselskatt för detta, särskilt när man inte ens är i närheten av de delar av staden där det är trängsel eller köer.
För övrigt konstaterar jag att det som väntat är mindre köer på E20 genom staden nu. Men samtidigt har många boende längs vägarna utanför trängselskattezonen drabbats mycket hårt av ökande trafik och sämre luft. Trängselskatten har helt enkelt flyttat trafiken från motorvägen E20 till mindre och farligare småvägar i stället, och med fler närboende som drabbas. Jag vet väl inte om jag tycker det är så mycket att skryta över.
Trängselskatten i Göteborg ger både vinnare och förlorare i Mark
2013-01-04
I dag besökte jag min frisör i Göteborg som jag anlitat under många år. Men kostnaden för en klippning hade denna gång ökat med nära 10%. Och det var inte frisören som höjt priset utan trängselskatten som gjorde kostnaden högre. Dessutom var parkeringsavgiften höjd. Totalt 10% dyrare att klippa sig är kanske inte så farligt, men för frisörer och andra tjänsteföretag eller butiker i centrum som säljer varor till bilburna kunder finns en uppenbar oro för att trängselskatten ska få människor att handla eller köpa tjänster från företag som finns utanför trängselskattespärren. Särskilt som företagare i City ofta redan har höga hyreskostnader för sina butiker, och redan har svårt att klara konkurrensen med stormarknaderna utanför stan
Kanske upptäcker göteborgspolitikerna en dag att trängselskatten inte direkt var den bästa insatsen för att gynna den lokala handeln.
Markbladet hade ett helt uppslag om trängselskattens betydelse för markborna i senaste numret. Man hade också mina kommentarer i en särskild ruta (klicka på bilden för att läsa). Det mesta känns igen från mina tidigare blogginlägg och vår mycket uppmärksammade moderata debattartikel i Göteborgs-Posten i oktober.
Samtidigt finns det säkert både vinnare och förlorare på trängselskatten i Mark. För markbor som måste pendla med bil blir det betydligt dyrare att ta sig till jobbet även om trängselskatten då oftast är avdragsgill. Samtidigt kan det finnas fördelar för handeln i Mark om fler markbor tar bilen till Skene eller Kinna i stället för Göteborg för att göra sina inköp. Överhuvudtaget tror jag handeln runt Göteborg kommer att få ett uppsving på Göteborgsbutikernas bekostnad. Det kan säkert gynna Kungsbacka, Kållered, Mölndal, Partille och Kungälv, men kanske också Borås. Kanske kan vi också få se en starkare nyetablering av företag på orter utanför trängselskattezonen? Framtiden får väl utvisa hur effekterna blev. Men fortfarande tror jag på idén att pröva ett annat alternativ till Västlänken (den dyra och ekonomiskt äventyrliga tågtunneln under Göteborg). Om man kan finna ett billigare alternativ skulle trängselskatten kunna lindras. Det är bara den politiska viljan som - i vart fall för tillfället - saknas för att pröva denna möjlighet.
Göteborg har satt bocken till trädgårdsmästare
2012-12-31
I morgon drabbas Göteborg av den oerhört orättvisa trängselskatten, en skatt som kommer att belasta västsvenskarna med mångdubbelt högre kostnader för infrastrukturen jämfört med stockholmare och malmöbor. Göteborg blir också enda platsen i hela landet där man tar ut trängselskatt på en Europamotorväg genom staden.
Inte så konstigt kanske att när Göteborgs universitet nyligen presenterade den västsvenska SOM-undersökningen fick trängselskatten svidande kritik. Bland annat visar undersökningen att 64 procent av västsvenskarna är negativa till den trängselskatt som införs i Göteborg den 1 januari 2013. Bara 24 procent är positiva.
Vissa politiker och debattörer tror att "motståndet går över" och jämför med Stockholm, där man idag mycket riktigt verkar ha vant sig (även om åsikterna varierar om vad trängselskatten verkligen betytt för köerna). Men skillnaderna mellan Göteborg och Stockholm är stora. I Göteborg tar man ut en avgift för att köra på motorvägen genom staden. Detta finns inte i Stockholm. Jag vivlar därför på att västsvenskarna kommer att vänja sig, och att motståndet kommer att kvarstå. Om man bara tagit ut trängselskatt på infarterna till Göteborgs Centrum hade det säkert kunnat accepteras av de flesta. Men det är något helt annat än det orimliga system som införs i Göteborg i morgon.
Samtidigt har Göteborg drabbats av totalt trafikkaos till följd av att gator stängts av, dubbelfiliga vägar som har blivit enkelfiliga till följd av kollektivtrafikfält där inte ens taxibilarna får köra (!), antalet parkeringsplatser har minskat och parkeringskostnaderna har ökat dramatiskt. Allt detta har hittills medfört kraftigt ökade köer och mer stillastående trafik. Bra för miljön tycker tydligen Miljöpartiet som ligger bakom mycket av detta kaos.
Kommunalrådet Kia Andreasson (MP) var ju den som 2006 föreslog att ena tunnelröret i Tingstadstunneln skulle stängas under rusningstrafik för att minska trafiken. "Då blir det ännu trängre för bilarna, så då tvingas bilisterna ta bussen" sade hon då. De flesta skrattade den gången åt hennes stolliga och verklighetsfrånvända förslag, men nu har skrattet fastnat i halsen efter att hon och hennes parti lyckats med konstycket att dupera övriga politiker i Göteborg och få dem att både införa trängselskatt för genomfartstrafik, satsa på en ekonomiskt äventyrlig tåglösning och dessutom skapa en total trafikinfarkt i centrala Göteborg samtidigt som man tagit bort massor av p-platser och höjt priset på andra. Bilen ska jagas bort från staden till varje pris. Så går det när man sätter bocken till trädgårdsmästare.
För att ytterligare förbättra miljön ägnar sig den rödgröna majoriteten åt att med full kraft såga ned Göteborgs alléer bara för att enstaka träd är sjuka. "Alla träd måste vara lika höga" menar man, och väljer att kapa hela alléer av stora friska träd för att byta ut dem mot nya små plantor. Frågan är om de nya unga träden överlever avgaserna från alla de nytillverkade bilköerna som Miljöpartiet varit med att skapa?
Miljöpartiets Kia Andreasson är för övrigt den ende göteborgspolitiker så här långt som blank säger nej till att respektera kravet på folkomröstning om trängselskatten. Detta trots att hennes parti i alla andra sammanhang talar sig varmt för fler folkomröstningar. Men det finns tydligen ett viktigt undantag, folkomröstningar ska inte användas när ett folkomröstningsresultat kan riskera att gå emot Miljöpartiets egna åsikter.
Stackars Göteborg. Med bocken som trädgårdsmästare blir det nog inget särskilt gott nytt år. Göteborg och Västsverige hade varit värda bättre. Mycket bättre.
Moderat kommunalråd vill följa folkviljan om trängselskatten
2012-12-30
GT:s namninsamling för en folkomröstning om trängselskatten har nu tydligen samlat de 45.000 namnunderskrifter som behövs. Men politikerna i Göteborg verkar trots detta tveksamma till om man ska stödja kravet på en folkomröstning om huruvida trängselskatten ska få fortsätta efter valet 2014. Både Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet verkar tveka enligt en artikel i Göteborgs-Posten idag. Där framgår att moderaterna i vart fall glädjande nog verkar vilja respektera kravet på en folkomröstning, och även resultatet av denna omröstning, i vart fall om man ska tro ett av moderaternas kommunalråd, Martin Wannholt. Ett utdrag ur artikeln följer:
Moderaternas fullmäktigegrupp har inte bestämt hur de ska hantera frågan, men kommunalråd Martin Wannholt (M) tvekar inte om vad han tycker.
"Min personliga åsikt är att det är glasklart. Har man fått in 45000 namn då gäller lagen, punkt slut. Någon demokratisk hygienfaktor får det finnas. Det är en fråga för vår fullmäktigegrupp att ta ställning, men jag tänker driva den linjen i mitt parti. Jag hoppas att vår fullmäktigegrupp säger ja till folkomröstning och lovar att följa den."
Men om det blir ett resultat i en folkomröstning som ni får svårt att följa?
"De eventuella problem som uppstår beroende på vad det blir för resultat i en folkomröstning, det får politiken hantera. Vänd på det: Om vi säger nej, då blir det ännu mindre förtroende för politiken", säger Martin Wannholt (M).
Jag tror Wannholt har helt rätt i denna bedömning och hoppas han får internt stöd för den linje han driver. Politikernas förtroende hos allmänheten är kraftigt naggat i kanten när det gäller Västlänken och trängselskatten. Om Martin Wannholts linje blir den samlade moderata linjen kan moderaterna bli det parti som banar väg för ett ökat förtroende för politikerna i Göteborg.
Trafikverket effektiviserar fram 17 nya miljarder till infrastruktur
2012-12-29
Strax före jul fanns en intressant nyhet i Dagens Nyheter som gick ganska spårlöst förbi i den övriga nyhetsrapporteringen. Jag tycker det var synd eftersom det var ett riktigt bra besked.
Nyheten var att Trafikverket meddelade att man ska genomföra ordentliga effektiviseringar av myndigheten. Billigare lokaler, fler anställda och färre konsulter ska spara 17 miljarder, eller ca 1,4 miljarder per år varje år 2014-2025. Pengar som oavkortat ska gå till bättre och säkrare vägar och järnvägar. Det blir alltså 17 miljarder extra utöver de rekordstora satsningar som regeringen redan aviserat för infrastrukturinvesteringar och underhåll.
Jag tycker Trafikverket på detta sätt är ett föredöme när det gäller att försöka få ut maximal samhällsnytta av de pengar man får i anslag.
GP:s Peter Hjörne om Västlänk och trängselskatt
2012-12-17
I lördags fanns en mycket balanserad ledarkrönika i Göteborgs-Posten om Västlänken, trängselskatten och det nya trafikkaoset i Göteborg som faktiskt skapats av de rödgröna politikerna själva genom borttagna filer och minskat utrymme för trafik i Centrum. Ledaren är signerad av ingen annan än Peter Hjörne själv.
"Vi har rätt att begära annat än tyst vresighet eller jönsig reklam", skriver Peter Hjörne om Västsvenska paketet i allmänhet och Västlänken i synnerhet. Han tycker också att politikerna inte lyssnar på göteborgarna....
Ännu ett intressant inlägg om Västsvenska Paketet och Västlänken
2012-12-14
I dag finns ett ny intressant debattartikel i Göteborgs-Posten om Västsvenska Paketet. Författare är Peter Danielsson som vad jag kan få fram är verksam inom kollektivtrafikbranschen.
Hans viktigaste budskap är att Västsveriges invånare får stå för en mycket stor del av kostnaderna för det Västsvenska Paketet, kanske tio gånger mer än vad invånarna i Malmö och Stockholm tvingas betala för sina stora infrastruktursatsningar. Han verkar mena att politikerna i Västsverige har varit dåliga förhandlare när man förhandlat om medfinansieringen med staten och att medfinansieringen från invånarna därför blivit oskäligt stora. Figuren till vänster kommer från artikeln och illustrerar budskapet.
Danielssons huvudbudskap är att man borde pröva en annan billigare lösning för järnvägstrafiken i stället för Västlänken i tunnel under staden. En alternativ lösning enligt ett av Trafiksverkets kända förslag skulle dessutom gå snabbare att bygga vilket skulle minska räntekostnaderna. Han visar i sina artikel hur en sådan lösning dramatiskt skulle kunna minska behovet av uttag av trängselskatt.
Västsvenska Handelskammaren om Västlänken
2012-12-13
Västsvenska Handelskammaren har hittills försvarat hela kompromissen om det Västsvenska Paketet, inklusive Västlänken. Men den nya rapporten från Riksrevisionen har uppenbarligen fått Handelskammaren att oroa sig för att Västlänken kan bli betydligt dyrare än beräknat, vilket kan medföra stigande trängselskatter i framtiden. Nyligen hade Handelskammarens VD Johan Trouvé denna debattartikel i Tidningen På Väg, där han bland annat skriver:
"Om det framkommer under prospekteringsarbetet att Västlänken blir dyrare än förväntat måste modet finnas hos beslutande politiker att se äver sitt beslut och söka billigare lösningar. Göteborgarna ska inte tvingas betala mer än vad som redan förväntas av dem"
Trouvés inspel i debatten ligger helt i linje med det vi förespråkade i vårt debattinlägg i Göteborgs-Posten. Alltså en politisk samling för att söka en ny billigare lösning i järnvägsfrågan som alternativ till den dyra och komplicerade Västlänken i tunnel under staden. Det enda jag kan invända mot är att Trouvé talar om "göteborgarnas" kostnader. Han glömmer att nämna att trängselskatten är en fråga för hela Västsverige och att de som bor runt Göteborg (exempelvis i Sjuhärad) och måste pendla med bil är de som kanske drabbas allra hårdast. Sedan tycker jag också att man borde diskutera alternativa lösningar redan nu och inte vänta på prospekteringsarbetet - om det finns billigare och bättre lösningar så borde man skrota Västlänken som projekt så snart som möjligt i stället för att lägga mer pengar på prospektering av projektet. Men jag uppskattar i övrigt Trouvés balanserade inspel i debatten. Jag tror det har stor betydelse för fortsättningen.
SEB:s privatekonom: Löneökningarna äts upp av trängselskatten
2012-12-09
För några veckor sedan skrev GT om de kommande privatekonomiska förändringarna för invånarna i Västsverige. Denna gång var det min tidigare kollega på banken SEB, privatekonomen Gunilla Nyström, som stod för beräkningarna. Hon konstaterar att hela reallöneökningen äts upp för en familj som måste betala trängselskatt. Något som ansvariga politiker möjligen har missat i sina kalkyler.
Faktum är att den med normal inkomst som av någon anledning måste betala maximal trängselskatt med 60 kronor per dag kommer att tvingas betala hela jobbskatteavdraget i trängselskatt. Den som inte har något jobbskatteavdrag att ta av kommer att få försämrad ekonomi.
Ovanpå detta kommer de rödgröna partiernas beklagliga skattehöjning i regionen med 25 öre. En skattehöjning som moderaterna och kristdemokraterna har visat att man skulle kunna undvika. Visst finns det kommuner med minskande befolkningsunderlag och utflyttning som tyvärr inte har något annat val än att höja skatten. Men Västra Götalandsregionen borde kunna avstå. Hur vore det om man prioriterade lite bättre hur man använder pengarna i stället?
Riksrevisionen riktar ny hård kritik mot Västlänken
2012-12-08
Riksrevisionen har i en ny rapport granskat de senaste årens satsningar på vägar och järnvägar. Inte minst riktas mycket hård kritik mot tågtunneln Västlänken i Göteborg, där både beslutsunderlaget och de ekonomiska kalkylerna underkänns. Så här sammanfattas kritiken av tidningen Riksdag & Departement:
Jag har läst många rapporter från Riksrevisionen de senaste sex åren, men en hårdare kritik har jag sällan sett. Det allvarligaste är kanske att man påpekar att det saknas information om nödvändiga tilläggsinvesteringar på 20-35 miljarder kronor - utöver de dryga 20 miljarder (minst) som själva tågtunneln beräknas kosta. Det finns inga politiska beslut om hur dessa tillkommande 20-35 miljarder ska finansieras, och finns inga löften från staten om att stå för detta. För mig är det uppenbart att risken är överhängande att extrakostnaderna måste betalas genom ökade intäkter från trängselskatten, alternativ att skattebetalarna i Västra Götalandsregionen eller i Göteborgs kommun måste stå för kalaset.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd (M) säger i flera intervjuer efter riksrevisionens rapport att hon "huvudsakligen delar riksrevisionens uppfattning". Det kan vara värt att påpeka att hon inte var ansvarig minister när det Västsvenska paketet inklusive Västlänken hanterades av regeringen, utan dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson (C).
Läs också debattartikeln i Svenska Dagbladet i går där riksrevisor Claes Norgren utvecklar sin allvarliga kritik. I GT idag intervjuas Claes Norgren, och han säger bland annat om Västlänken: "Det handlar om att man av olika skäl har väldigt bråttom. Det är ett jätteförhandlingsspel. Och på väldigt kort tid kommer man fram till; "pang, här ska vi ha en investering". Och då hinner man inte analysera det här förrän man redan har bestämt sig".
Det Norgren säger påminner starkt om den kritik vi framförde mot det bristande beslutsunderlaget rörande Västlänken i vår debattartikel i Göteborgs-Posten den 8 oktober. Vårt konstruktiva förslag i artikeln är mer aktuellt än någonsin. Kunde politikerna kompromissa fram hela det Västsvenska paketet så borde man också kunna kompromissa fram en ny lösning för den del av paketet som Västlänken utgör, nu när den ekonomiska verkligheten och övriga brister har kommit ifatt beslutet. En alternativ lösning för järnvägstrafiken skulle dels kunna gå snabbare att bygga, dels innebära en mindre ekonomisk osäkerhet. Det skulle också kunna kosta mindre vilket i sin tur skulle kunna lindra trängselskatten i stället för att man går vidare med dagens planer som i stället riskerar att höja trängselskatten.
Trängselskattefrågan för svår för Annelie Hulthén (S)?
2012-10-23
Göteborgs-Posten rapporterade i går att moderaternas gruppledare i Göteborg, kommunstyrelsens vice ordförande Jonas Ransgård har lämnatinte mindre än elva (!) olika förslag till kommunstyrelsens ordförande Anneli Hulthén (S) på datum för en fortsättning på den omtalade debatten i Backa på Hisingen för två veckor sedan. Många backabor kom till denna debatt och ville diskutera trängselskatten. Jonas Ransgård (M) menar att det var många som inte hunnit få svar på sina frågor om trängselskatten när debatten avbröts för kvällen. "Jag tycker det är rimligt att se det som en fortsättning och tycker det vore logiskt att det är samma personer som är med. Eftersom Anneli var bortrest den 29 oktober föreslog vi fler datum", säger Jonas Ransgård.
Men nu har Anneli Hulthén definitivt tackat nej. Det blir en debatt, men utan henne. Hennes pressekreterare tycker att det är naturligt att det är det ansvariga kommunalrådet Johan Nyhus som tar debatten. "Många av frågorna under förra debatten var på en detaljnivå som Johan är den som är bäst på."
Inte nog alltså med att politikerna tog ett komplicerat och mindre lyckat beslut om utformningen av trängselskatten, nu vågar kommunens högste politiker inte ens diskutera saken. Borde det inte vara en självklarhet att Göteborgs högste politiker är såpass väl insatt i frågan att hon klarar att prata med invånarna i stället för att skicka någon annan?
Jag har ju som bekant inte riktigt samma åsikt som min partivän Jonas Ransgård i frågan kring Västlänken och trängselskatterna, men Ransgård förtjänar en stor eloge för att han rakryggat tar diskussionen med göteborgarna och ger sin syn på saken.
Alliansen i GP: Bilisterna har fått nog med försämringar
2012-10-21
I går fanns en mycket bra debattartikel i Göteborgs-Posten där Alliansens främsta företrädare i Göteborg, Jonas Ransgård (M), Helene Odenljung (FP) och David Lega (KD), skriver att Bilisterna har fått nog med försämringar. Bland annat skriver man att det inte finns något gemensamt politiskt mål i Göteborg om att biltrafiken ska minska eller upphöra. "Trots det fortsätter de rödgröna i Göteborg att motarbeta bilismen. Bilisterna görs till den stora boven. Men bilen är ett viktigt transportmedel även i framtiden".
Jag glädjer mig åt att Alliansen så tydligt tar avstånd från de rödgröna partiernas bilfientliga politik i Göteborg. Det klargör tydligt skillnaden i ideologi. Det enda jag saknar i artikeln är ett ifrågasättande av trängselskattens utformning, som faktiskt är det i särklass mest bilfientliga som någonsin gjorts i Göteborg. Men man skriver åtminstone att "Västsvenska infrastrukturpaketet innehåller delar som vi gillar betydligt bättre än andra. Men helheten skapar förutsättningar för en stad som vill växa och en stad som är beredd att möta framtidens utmaningar. I den framtiden finns också bilen som ett viktigt transportmedel." Tydligare än så kan man väl knappast markera att man mycket motvilligt har accepterat trängselskatten.
Tänk om man ändå vågade öppna upp för en diskussion om ett bättre och billigare alternativ till Västlänken. Då kanske det skulle skapas utrymme för att lindra trängselskatten. Det skulle ju ligga helt i linje med dagens utmärkta artikel att motverka bilfientlig politik i Göteborg.
Även tung centerpartist kritisk mot Västlänken
2012-10-14
I dag går Jan-Olle Folkesson från Centerpartiet ut i ett debattinlägg i Göteborgs-Posten och kräver att" Göteborgs politiker ska lyssna, reagera och arbeta fram ett nytt paket" för järnvägstrafiken och trängselskatten.
Även om Centerpartiet idag inte finns representerade i kommunfullmäktige i Göteborg är Folkesson ett tungt och välkänt namn för göteborgarna. Han har bland annat varit ordförande för 6:e AP-fonden, suttit i styrelsen för Göteborgs Universitet, varit särskild utredare åt Alliansregeringen rörande statliga insatser för små och medelstora företag, varit VD för ICA-företagen, och fått Göteborgs förtjänstmedalj 2008.
Att en person med sådan tung erfarenhet av företagsledning och ekonomi och med så stark förankring i Göteborg ifrågasätter Västlänken och trängselskatten borde få en och annan att reagera.
Ledande folkpartist i Göteborg kritiserar Västlänken
2012-10-13
I dag kritiserar Lennart Duell, folkpartistisk kommunfullmäktigeledamot och vice ordförande i Göteborgs Spårvägar, Västlänken. Han konstaterar i ett debattinlägg i GT att trängselskatter som används till något samhällsnyttigt kan vara bra, men påpekar sedan att 5 miljarder av den sammanlagda trängselskatten i Göteborg på 25 miljarder tyvärr försvinner i kostnader, och att en stor del av resterande intäkter används till Västlänken - som visat sig vara samhällsekonomiskt olönsam.
I tidigare debattartiklar har Lennart Duell förespråkat ett annat billigare alternativ som kallas "Kortlänken" som dels kostar hälften så mycket och dels kan bli färdigbyggt mycket snabbare.
Fp i Mölndal föreslog nytt alternativ till Västlänken redan i april
2012-10-11
Jag fick tips om en intressant protokollsanteckning från Folkpartiet i Mölndal från ett kommunstyrelsesammanträde i Mölndal i april i år. Man påpekar där bland annat hur bristfälliga de ekonomiska kalkylerna är för Västlänken och hur samhällsekonomiskt olönsamt projektet är. Man nämner också den hårda kritiken från riksrevisionen som menar att hela det Västsvenska paketet är ett exempel på ett beslut som tagit med bristande beslutsunderlag. Man beskriver också ett nytt alternativ till Västlänken som aldrig prövades under de tidigare diskussionerna. Upgifterna som ofta framförs i debatten att "alla alternativ redan prövats" stämmer tyvärr inte. Nu föreslår visserligen Folkpartiet i Mölndal att de inbesparade kostnaderna för en billigare järnvägslösning skulle användas för ytterligare järnvägssatsningar, medan vi i vår artikel öppnade för att man skulle kunna använda en sådan besparing för att lindra trängselskatten. Men det viktiga är förslaget till ny utredning av alternativ till Västlänken. (Sedan Folkpartiet lade sitt förslag har ju för övrigt regeringen redan satsat andra pengar för en av de järnvägssatsningat Folkpartiet nämner, nämligen järnvägsförbindelsen till Borås via Landvetter flygplats.)
Protokollsanteckning vid Kommunstyrelsens sammanträde i Mölndals Stad, ärende 9, 2012-04-04:
Slutsats
Utred alternativ Västlänk-2021 och frigör ofattbara 15 MILJARDER kronor till andra synnerligen viktiga järnvägssatsningar i Västra Götalandsregionen, såsom ny Boråsbana via Mölndal och Landvetter samt ytterligare spår till Kungsbacka. Vidare tar tågsträckan Oslo-Köpenhamn idag åtta timmar. Med modernt dubbelspår och riktiga tåg, dock ej höghastighetståg, skulle det gå på under tre timmar.
Bakgrund
För att möta förväntad ökning av pendling kring Göteborg genomfördes ”Järnvägsutredningen 2004-2006 (JU)”. Parterna Banverket, Göteborg, Västra Götalandsregionen och Västtrafik ville utreda tre alternativ med tunnel under staden. Banverket lade till ett ”Förstärknings-alternativ (FA)” med utvidgad säckstation vid Göteborgs Centralstation och ytterligare en tunnel via Gårda, pga. de dyra och komplicerade tunnlarna under staden. Alternativet Centralstation-Haga-Korsvägen valdes 2010, trots att den samhällsekonomiska kalkylen visar på ett av de mest olönsamma projekten någonsin. Till det kommer att Västlänken är ett riskfyllt projekt som kan stå klart tidigast 2027. Kritiken mot Västlänken stärktes ytterligare i december 2011 av Riksrevisionens rapport ”Medfinansiering av statlig infrastruktur (RiR 2011:28)”. Citat ur rapporten: ”Det mest uppenbara exemplet där beslutsunderlaget brister är dock Västsvenska infrastrukturpaketet (VIP).”
Alternativt alternativ: ”Västlänk-2021”
Men det finns ett fullgott, i jämförelse riskfritt, och outrett alternativ ”Västlänk-2021” som kostar ca 10 miljarder kronor, dvs. knappt hälften av den nu valda Västlänken. Under 2010-2011 utvecklades ett nytt alternativ ”Västlänk-2021” av privatpersoner hjälpta av tekniker inom Trafikverket. Banverket bekräftade 2010-02-18 att ”Alternativet har inte utretts”. Västlänk-2021 är en smart trafiklösning med genomgående spår i en förhöjd slinga med pendeltågsstation vid Göteborgs Central, samt med förstärkningar till fyra sydgående spår. Den dubbelspåriga slingan placeras på pelare i stationsområdets ytterkanter och en Pendeltågstation byggs strax öster om Centralen.
Det är med oro som vi ser hur planerna på att bygga Västlänken fortskrider. I förstudien 2002 uppskattades kostnaden till 7 miljarder kronor. Nu är vi uppe i ca 25 miljarder kronor, inklusive indexuppräkning och systemkostnader för trängselskatten. "Var går smärtgränsen för ansvariga politiker och tjänstemän, som har sagt ja till Västlänken?"
Marcus Claesson (FP)
Kommunalråd
Moderaterna är ett stort och brett parti - även i Västsverige
2012-10-09
Medias uppföljning av vår debattartikel om Västlänken fortsätter. GT har intervjuat ett antal moderater i Göteborgs kommun, Hallands Läns landsting och Västra Götalandsregionen. Även om många moderata företrädare, en del dock lite uppgivet, säger att det nog bara är att acceptera den överenskommelse som ligger fast så är det också en del moderata företrädare som är öppet kritiska till både biltullar och Västlänk. Och så finns det naturligtvis de som är tydligt positiva till båda delarna.
Göteborgs-Posten intervjuar idag både den moderate gruppledaren i Göteborgs kommun, Jonas Ransgård och vice moderate gruppledaren Agneta Granberg. Jonas Ransgård uttrycker sig mycket diplomatiskt när det gäller vår artikel, men säger att han inte ser någon framkomlig väg att finna andra lösningar. "Allting går att stoppa. Men då måste vi ha ett bättre alternativ, och något sådant ser jag inte i dag" säger han. Agneta Granberg säger rakt ut att hon välkomnar debatten och inte ser någon konflikt i detta eftersom det inte rör en parti-ideologisk fråga. Men så har hon också själv tidigare markerat tveksamhet inför trängselskatten. För egen del har jag stort förtroende för både Ransgård och Granberg och har en känsla av att de lyssnar betydligt mer på medborgarna än vad många tror.
Det är bara att konstatera att moderata västsvenska politiker på olika nivåer är ganska splittrade i frågan om både Västlänken och trängselskatten. Det visar väl mest att vi är ett brett parti med tänkande människor som har starka åsikter i olika frågor och som inte alltid följer partipiskan. Ett styrketecken tycker jag. Man brukar ju säga att om alla tänker lika är det ingen som tänker särskilt mycket. Det gäller kanske även inom politiken?
I en annan artikel i GP redovisas siffror från en en enkät bland GP:s läsare i somras. Bland de 2.000 som besvarade enkäten och uppgav sig stödja moderaterna var det hela 83% som var emot trängselskatten. Totalt bland de nära 5.000 personer som svarade var det 74% som var emot. Endast bland Miljöpartiets och Vänsterpartiets sympatisörer var en majoritet för att införa trängselskatt. En annan undersökning som gjordes av Göteborgs Universitet vid samma tid visade att 55% av av de tillfrågade var negativa.
Utan att dra alltför långtgående slutsatser av detta konstaterar jag att det finns ett visst avstånd mellan politikernas och medborgarnas syn på trängselskatten. Och det syns i reaktionerna på vårt debattinlägg. De negativa reaktionerna har varit ganska få men har nästan uteslutande kommit från politiker i olika partier. De positiva reaktionerna har varit överraskande många, en massa personer som jag aldrig träffat har skrivit oerhört värmande ord. De flesta uppskattande kommentarerna kommer från icke-politiker, men många påpekar att de är moderata sympatisörer.
Det är sex år till den tidigast möjliga byggstarten av Västlänken, 2018, och den trängselskatt som införs vid årsskiftet är tänkt att tas ut under 25 år. Jag är helt övertygad om att sista ordet knappast är sagt i dessa frågor.
Dagens debattartikel i Göteborgs-Posten syftar till eftertanke
2012-10-08
I dag har jag tillsammans med fem andra västsvenska moderata riksdagsledamöter en debattartikel i Göteborgs-Posten där vi ifrågasätter Västlänken och uformningen av biltullarna. Vi förespråkar inte att man ska skrota det Västsvenska paketet, vi försöker inte heller låtsas att det helt går att slippa biltullarna så som överenskommelsen mellan kommun, region och regering ser ut. Men vi föreslår att politikerna sätter sig ned och tar en ordentligt diskussion kring de andra förslag som faktiskt finns för att lösa järnvägsproblematiken. Västlänken, tågtunneln under Göteborg, är det i särklass största och dyraste projektet inom det Västsvenska paketet. Om man kan finna en bättre och billigare lösning borde samtidigt biltullarna kunna göras mindre betungande.
Vi som undertecknat artikeln representerar de västsvenska valkretsar som ligger närmast Göteborg, alltså Bohuslän, Halland, Södra Älvsborg och Norra Älvsborg. Undertecknarna är Stefan Caplan, riksdagsledamot från Mölndal som representerar Bohuslän, Mikael Cederbratt, riksdagsledamot från Norra Älvsborg, Undertecknad som representerar Södra Älvsborg, Maria Plass som representerar Bohuslän och dessutom är ledamot av moderaternas partistyrelse och sammankallande för den västsvenska delen av riksdagsgruppen, Lars-Arne Staxäng som också representerar Bohuslän, samt Michael Svensson som representerar Halland.
Med vår artikel vill vi uppmuntra de krafter som vill se de politiska partierna sätta sig ned och föra en seriös diskussion kring Västlänken och biltullarna och pröva möjliga alternativ inom ramen för den överenskommelse som finns mellan regionen, Göteborgs kommun och regeringen. Om man kan hitta en bättre och billigare lösning för tågtrafiken borde det vara ett angenämt problem hur den inbesparade kostnaden sedan ska fördelas mellan de inblandade.
Mitt kritik mot Västlänken o biltullarna i GT idag
2012-10-04
GT läste mitt blogginlägg nyligen där jag ifrågasatte Västlänken och förespråkade att ansvariga västsvenska politiker sätter sig ned och tar en ny diskussion kring lösningen av framtidens tågtrafik till och från och genom Göteborg. Detta för att försöka hitta en bättre och förhoppningsvis billigare lösning inom den ekonomiska ramen för det Västsvenska paketet. Om man lyckas hitta en billigare lösning kan man kanske också lindra biltullarna. Det finns faktiskt ett antal andra förslag som aldrig fått en ärlig chans, och kunde göteborgspolitikerna kompromissa om det nu liggande förslaget borde det finnas utrymme för fortsatta diskussioner och förändringar nu när man märker motståndet från göteborgarna mot Västlänken och biltullarnas omfattning.
Artikeln finns på sidan 17 i GT:s papperstidning idag, och dessutom i nätupplagan (nedan). Artikeln har redan efter några timmar gjort att jag fått ett antal mail, både från lokala moderater i Göteborg och från moderata väljare som tycker det är på tiden att en moderat ifrågasätter Västlänken och biltullarnas omfattning och utformning.
Nyttig debatt om Västlänken och biltullarna i Göteborg
2012-09-17
De senaste veckorna har jag följt debatten i Göteborg om trängselskatten och Västlänken, delvis på avstånd från Kina. Och tonen i debatten verkar bli allt hätskare mot de politiker som försvarar de fattade besluten.
Göteborgs-Posten hade för ett par veckor sedan en mycket intressant och skrämmande artikel om hur planerna på Västlänken (tågtunneln under Göteborg) växt fram, om de allvarliga effekterna på staden under byggtiden, de äventyrliga ekonomiska kalkylerna bakom projektet, och den överhängande risken för betydligt högre biltullar framöver för att klara kraftigt ökade kostnader. Som exempel kan ju nämnas att tunneln genom Hallandsåsen var budgeterad till ca 2 miljarder kronor. I dag är kostnaderna uppe i mer än det tiodubbla.
När riksdagen i maj 2010 debatterade lagändringen som möjliggjorde trängselskatter i Göteborg var jag den ende av de riksdagsledamöter som deltog i debatten som beklagade trängselskatterna/biltullarna, och som också påpekade osäkerheten i de ekonomiska kalkylerna. Detta var vad jag sa i debatten. Efterhand har jag också insett hur många frågetecken det finns kring den del av investeringarna som utgörs av järnvägsförbindelsen Västlänken och hur oerhört omfattande ingrepp det kommer att medföra på staden att bygga denna. Jag tycker det verkar vara ett synnerligen våghalsigt projekt, både vad gäller miljö, ekonomi och samhällsnytta.
Många delar i Göteborgspaketet är viktiga för stadens och regionens framtid. Min invändning gäller därför endast Västlänken och de på grund av denna alltför omfattande biltullarna. Om jag fick råda skulle jag förespråka en politisk samling för att i stället söka bättre och billigare lösningar för tågtrafiken. Det har funnits andra förslag under processens gång och det är fullt realistiskt att lösa tågproblemen utan den dyra tågtunneln under staden. Jag ifrågasätter också biltullarna på genomfartslederna. Om man slopar Västlänken, som är det i särklass dyraste projektet i Göteborgspaketet, kan man också genomföra resterande delar av Göteborgspaketet för en betydligt rimligare kostnad vilket också möjliggör mer begränsade biltullar. Om sedan Göteborgs lokalpolitiker vill ha en högre lokal trängselskatt i en ring runt centrala staden för att minska trafiken in till Centrum är det en annan sak.
Få Göteborgare vet vilka ingrepp som kommer att ske i staden under byggtiden. Hur delar av Allén och Hagaparken kommer att skövlas. Hur stora delar av Liseberg kommer att förstöras, inklusive Lisbergs entré, Lisebergshallen, Rondo och Lisebergsteatern som troligen alla måste rivas (!). Återuppbyggnaden kommer enligt Lisebergs VD Pelle Johannisson att kosta runt en miljard, vilket känns som en enorm kapitalförstöring. Till detta kommer att ett antal stora och mycket gamla träd i parken innanför entrén måste fällas. Utöver detta kommer viktiga delar av Göteborg att vara en lerig byggarbetsplats under flera decennier, inte minst omgivningarna kring Svenska Mässan och Liseberg som är navet för turismen. Hur detta kommer att påverka Göteborg som evenemangsstad kan man bara gissa.
Debatten i Göteborg har äntligen börjat ta fart, och i ledningen går de två stora tidningarna GP och GT. Både GP:s granskning av planerna för Västlänken och initiativet från GT till namninsamling för en folkomröstning är intressanta. Visst kan man säga att politikerna tog besluten om Göteborgspaketet under galgen, det var på ett sätt "allt eller inget" om man skulle få del av de statliga pengarna. Och på grund av detta fanns det kanske inte tillräcklig tid att analysera alternativa lösningar eller att förankra besluten demokratiskt. Men nu när frågetecknen hopar sig och det äntligen blir uppenbart för alla vilka stora negativa effekter framförallt Västlänken får, och hur fel och orättsvist biltullarna slår så tror jag det är dags för Göteborgs politiker att lägga energi på att i vart fall försöka finna andra lösningar innan det är för sent. Alternativet är annars kanske ett bistert politiskt uppvaknande den dag göteborgarna till sin fasa upptäcker att motorsågarna och grävmaskinerna börjat skövla Liseberg, Hagaparken och Allén. Risken finns att göteborgarna då kommer att utkräva ett politiskt ansvar från de politiker som tagit besluten.
Som född och uppväxt i Göteborg tycker jag i vart fall personligen att det är ytterst tveksamt om nyttan av Västlänken står i rimlig proportion till den stora skadan för staden under lång tid, och de enorma och svåröverblickbara kostnaderna. Och utformningen av biltullarna, som kan kosta en genomsnittlig förortspendlare utan tillgång till användbar kollektivtrafik lika mycket som hela jobbskatteavdraget, tycker jag fortfarande är rent förkastlig.
Mycket positiva reaktioner på beslutet om järnvägssatsningarna
2012-08-31
Det var inte bara jag och s-kommunalrådet i Norrköping som var nöjda med regeringens besked om stora framtida järnvägsinvesteringar både i Östergötland och Västra Götaland. (Citat från Sveriges Radios websida). De flesta välkomnar beskedet, och bortsett från Miljöpartiet som lever i sin egen lilla orealistiska värld, så verkar de flesta tycka att det var klokt att inte satsa på dyra höghastighetståg i vårt glesbefolkade land. Särskilt inte efter att en expretutredning nyligen avrått från detta.
Låt vara att en grupp ledande s-politiker idag klagar i Borås Tidning över att inte hela järnvägen från Göteborg till Borås byggs samtidigt, men det får man ta för vad det är. Något måste man ju klaga på. Och oppositionen har ju en fördel, man behöver aldrig finansiera sina krav och löften med riktiga pengar. Men totalt sett har regeringen brett stöd för sin linje och det känns bra.
Jag har fått några frågor om varför man prioriterar just sträckan Mölnlycke-Bollebygd, och svaret är enkelt. Det är den sträcka som behöver byggas för att ansluta järnvägen till Landvetter flygplats. Dessutom slipper man den krokiga omvägen via Rävlanda-Hindås-Härryda när man bygger den nya sträckan, och det medför den absolut största tidsvinsten på sträckan mellan Göteborg och Borås. När den nya sträckan är klar kan man ta tåget till Landvetter från både Göteborg och Borås, och pendlingstiden mellan städerna blir klart kortare.
En väl genomtänkt och realistisk järnvägssatsning
2012-08-29
Under en tid har jag vetat att regeringen sannolikt skulle presentera en satsning på ett första steg av järnvägsutbyggnad mellan Göteborg och Borås. Och i dag kom det offentliga beskedet. En första satsning på 5 miljarder görs för att bygga en snabb och modern järnväg med dubbelspår från Göteborg till Bollebygd med en station under Landvetter Flygplats. Därefter ska den nya järnvägen efterhand byggas vidare till Borås.
Dagens besked ligger helt i linje med den linje jag själv envist drivit i mitt parti, i riksdagen och inte minst i samtal med ansvariga ministrar. Men också framfört i debattartiklar, på bloggen (senast den 6 mars i år) och i många olika debatter de senaste 4-5 åren. Jag har hela tiden envist ifrågasatt de orealistiska planerna på höghastighetståg. Sådana tåg kräver speciella banor och speciell teknik och omöjliggör för all annan trafik på spåren. Dessutom skulle det bli väldigt mycket dyrare, och tidsvinsten mellan Göteborg och Borås skulle vara försumbar i förhållande till fördyringen. Men framförallt har jag hela tiden tyckt att det vore fel att satsa på ett höghastighetståg eftersom det då knappast skulle kunna stanna i Bollebygd. Nu får vi i stället en modern snabb järnväg till ett rimligare pris, och med stationer både under Landvetter flygplats och i Bollebygd. En perfekt lösning! De största vinnarna i första etappen är sannolikt Bollebygd som kommer att få en utmärkt pendlingsförbindelse till Göteborg. När hela järnvägen är klar fram till Borås blir hela regionen vinnare, och vi skapar ett stort och kraftfullt arbetsmarknadsområde med god möjlighet till pendling mellan Västra Götalands två största städer. Restiden mellan Göteborg och Borås lär hamna runt en halvtimme, vilket är fullt tillräckligt snabbt. Miljön blir också vinnare eftersom järnvägen kommer att kunna frakta stora mängder passagerare till och från Landvetter flygplats.
Att Miljöpartiet kritiserar regeringen för att inte satsa på höghastighetståg i stället visar bara att Miljöpartiet är ett helt orealistiskt parti som inte ser helheten och som struntar i kostnader och ekonomi. Jag är inte särskilt förvånad.
Själv är jag otroligt nöjd med dagens besked, i politiken är det sällan man får det så exakt som man vill som jag fått denna gång. Ett tack till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd är på sin plats!
Svenska folket vill flyga, både inrikes och utrikes
2012-06-07
Mer än hälften, hela 55 procent, av svenskarna planerar att göra minst en semesterresa med flyg i år enligt en färsk undersökning av SKOP nyligen. Och idag presenterar Dagens Eko siffror som visar att mer än åtta av tio som semestrar utanför Norden och Baltikum tar flyget. Det säger sig självt - ska man resa till Grekland, Kanarieöarna, Thailand eller Afrika kan man inte gärna ta cykeln.
Skatteutskottets ordförande Henrik von Sydow (M) konstaterade nyligen i en debattartikel att Miljöpartiets skattehöjningar på flyget skulle göra resor i Sverige 300 kronor dyrare per enkelbiljett och öka priset med 600 kronor per enkelresa utanför Europa. Charterresan blir 5.000 kronor dyrare för en vanlig svensk tvåbarnsfamilj. Semester med flyg skulle därmed bli reserverat för familjer med riktigt höga inkomster.
Värre är att Miljöpartiet dessutom vill avveckla allt inrikesflyg och lägga ned alla inrikesflygplatser söder om Sundsvall. Dessutom vill man stänga Bromma flygplats. Man verkar helt glömma hur viktigt det är för både företag och boende med snabba kommunikationer både inom landet och till andra länder. Inrikesflyget och de små lokala flygplatserna har här en viktig funktion. Att ersätta alla inrikes flyglinjer med snabbtåg är fullständig orealistiskt, både rent praktiskt och inte minst ekonomiskt. Vem ska betala?
Som vanligt är det koldioxidutsläppen och klimathotet som används som argument för att steg för steg rusta ned Sverige. Koldioxidextremisterna skyr inga medel. Miljöpartisterna ser dessutom allt från ett Stockholmsperspektiv. Det går ju an att sitta på en cafe på Södermalm och konstatera att man kan cykla dit man ska. För oss som lever i den svenska verkligheten utanför Stockholm är det helt andra villkor som gäller.
För egen del tycker jag det är bättre att fortsätta den snabba utvecklingen av moderna flygplan med renare motorer och nya bränslen, samt arbeta vidare med gröna inflygningar och effektiva flygleder. Och en ny snabb järnvägsförbindelse mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats skulle sannolikt göra betydligt mer miljönytta än att stänga själva flygplatsen.
Något som ofta också glöms i debatten är vilken positiv inverkan turism har för fattigare länder. Våra flygresor skapar arbete och ökat välstånd i turistländerna, och har stor betydelse för fattigdomsbekämpningen. Allt fler länder inser också det ekonomiska värdet av att bevara orörd natur och utrotningshotade djur, och att värna om miljön. Om man förstör dessa värden försvinner turisterna. Jag skäms inte det minsta när jag flyger utomlands på semester, det är en av de bästa metoder som finns att hjälpa andra länder till ekonomisk utveckling. Vad skulle exempelvis hända i Grekland om alla turister försvann ovanpå den redan allvarliga ekonomiska situationen?
Dags att ifrågasätta hela Västsvenska Paketet?
2012-05-24
I senaste numret av Dagens Samhälle finns en utförlig analys av olika infrastrukturprojekt i Sverige där kommuner eller regioner gått in med medfinansiering. Man åberopar bland annat Riksrevisionen som konstaterar att det är olämpligt att kommuner kan köpa sig förtur till infrastrukturprojekt genom medfinansiering samt att medfinansieringen leder till att olönsamma eller tveksamma infrastrukturprojekt genomförs.
Det infrastrukturprojekt i landet som får hårdast kritik är det sk Västsvenska Paketet, som togs i närmast total politisk enighet av Västra Götalandsregionen och Göteborgs kommun. Dagens Samhälle beräknar, på basis av uppgifter från Trafikverket och Riksrevisionen, att varje satsad krona i detta paket leder till en samhällseffekt på minus 55 öre! Orsaken är främst den dyra tågtunneln som förstör hela kalkylen.
Jag tycker, efter moget övervägande, att det är dags att ifrågasätta hela det Västsvenska paketet - av flera skäl. Dels för att biltullarna skadar Västsverige, dels för att samhällsnyttan inte står i proportion till kostnaderna. Politikerna borde göra helt om, plocka ut de delar i paketet som är viktigast och avstå från tågtunneln. Då borde man rimligen också kunna avstå från biltullar för genomfartstrafik och begränsa tullarna till den trafik som vill köra in i Göteborgs Centrum.
Informationsträff med Göteborgs Hamn
2012-03-28
I kväll har jag tillsammans med ett antal västsvenska riksdagsledamöter från de flesta partier deltagit i en informationsträff i riksdagen anordnad av Göteborgs Hamn.
Hamnen är Skandinaviens största, och även en av Europas största, när det gäller containerhantering och är av avgörande betydelse för näringslivet i hela Sverige. Detta är något som alla vi riksdagsledamöter från Västsverige ständigt för fram i olika sammanhang, och det är väl också en anledning till att ombyggnaden av Hamnbanan, järnvägen ut till hamnområdet, fått en särskilt snabb hantering av regeringen vid sidan av övriga infrastruktursatsningar.
Expertgrupp: Höghastighetståg kan aldrig bli lönsamma i Sverige
2012-03-06
I dag presenterar Expertgruppen för miljöstudier en rapport om höghastighetståg. Tre av professorerna bakom rapporten har även en debattartikel om rapporten i Svenska Dagbladet idag.
I rapporten konstaterar man att befolkningsunderlaget är alldeles för litet i Sverige för att höghastighetståg, (HSR, tåg med hastigheter över 250 km/h) skulle kunna bli lönsamt. Intäkterna skulle inte ens täcka driften, och absolut inte investeringarna. Inte ens de spanska höghastighetslinjer som granskats i rapporten (Madrid-Sevilla och Madrid-Barcelona) går ihop ekonomiskt. Den enda granskade höghastighetsbanan som går ihop är linjen Paris-Lyon, vilket i sin tur beror på att Parisregionen har fler invånare än hela Sverige.
Professorerna konstaterar också att inte heller miljöskäl håller som argument för att bygga dyra höghastighetsbanor. Man skriver rent ut att "järnvägen är ett exceptionellt dyrt sätt att minska utsläppen". För samma pengar kan man göra oerhört mycket större miljöinsatser. Författarna av rapporten ger också den svenska regeringen beröm för att man inte rusar i väg och tar beslut om höghastighetsbanor av kortsiktiga politiska skäl.
Den som följer min blogg vet att jag vid upprepade tillfällen, även i valrörelsen 2010, ifrågasatt planerna på höghastighetståg mellan Göteborg och Borås (vilket oppositionen drev som valfråga). Min slutsats är densamma efter att ha läst artikeln i SvD - nämligen att det inte är höghastighetståg vi ska bygga från Göteborg till Borås och eventuellt vidare mot Jönköping/Stockholm. Nej, det vi behöver är en ny snabb järnväg som gör det lätt att pendla, men som också stannar, förutom vid Landvetter flygplats, även i alla större orter längs järnvägen. Det skulle för övrigt aldrig ett höghastighetståg göra, och det är något som också glömts bort i debatten.
Med ett "vanligt " snabbtåg som kan köra i 150-200 km/h skulle det ta mindre än en halvtimme från Göteborg till Borås, inklusive stopp vid ett antal stationer. Det är billigare, enklare och mer realistiskt att satsa på detta än att fortsätta diskussionen om höghastighetståg.
Glädjande besked om Riksväg 40 - klart för byggstart!
2012-02-16
Pressmeddelande 2012-02-16
Riksdagsledamot Jan Ericson (M)
Telefon 070-6956828
Regeringsbeslut idag - klart för byggstart Dållebo-Hester
Vid dagens regeringssammanträde kommer beslut tas att avslå de överklaganden som förhindrat det fortsatta motorvägsbygget på Riksväg 40, från Dållebo (Rångedala) till Hester (öster om Ulricehamn). Dagens besked är mycket glädjande och innebär att motorvägsbygget kan starta. Det betyder oerhört mycket både för Ulricehamn och för Sjuhärad, inte minst när det gäller arbetspendling och transporter.
Dessutom får vi nu äntligen en mötesfri väg från Göteborg till Stockholm. Riksväg 40 kommer i praktiken ännu tydligare att bli den självklara vägen mellan Sveriges två största städer. Betydelsen av detta för Sjuhärad kan knappast överdrivas.
Planerna är att bygget av den 17 km långa vägsträckan ska ta fart redan till hösten och förhoppningsvis stå färdigt hösten 2015. Pengar är redan avsatta till projektet, som beräknas kosta 1,3 miljarder kronor. En stor och viktig statlig investering i vår del av landet.
Konsumentverket vill omyndigförklara hela svenska folket
2011-12-13
I dag har Konsumentverket lämnat förslag till regeringen som rör telekommarknaden. Bland annat föreslås att gällande lagstiftning ses över så att den maximala bindningstiden för elektroniska kommunikationstjänster minskas till ett år eller mindre. "På så sätt kan konsumenter inom en rimlig tid slippa en tjänst som de kanske tycker är både dålig och dyr", säger Konsumentverkets generaldirektör, Gunnar Larsson.
Man tar sig för pannan för dessa självpåtagna förmyndare. Varför ska vi lagstifta om att begränsa tiden för de mobiltelefonavtal en konsument ska få ingå med sin operatör? Och detta trots att vi vet att långa bindningstider sänker abonnentens kostnad? Är det inte upp till varje konsument att bestämma själv? Vad blir nästa steg? Att förbjuda bunden ränta på banklånen längre tid än ett år eller kanske att förbjuda fleråriga fasta elprisavtal? Argumentet att det ska vara lättare att byta avtal borde gälla lika på alla marknader.
Jag tycker det är skrämmande att svenska myndigheter försöker agera förmyndare för svenska folket. Det är knappast deras uppgift. Jag utgår från att regeringen kastar detta förslag i papperskorgen.
Nytt ogenomtänkt utspel från Juholt, denna gång om mobilnäten
2011-12-07
Ibland vet man inte om man ska skratta eller gråta åt Socialdemokraternas partiledare Håkan Juholt. I dag släpptes ett nytt utspel där han skjuter från höften med nya orealistiska och ogenomtänkta förslag. Nu vill han att samtliga teleoperatörer ska vara skyldiga att erbjuda alla kunder i hela landet sina tjänster – också långt ute i glesbygden. "Man kan inte ha rätt att välja bort medborgare för att det är för dyrt", säger Juholt till Dagens Nyheter.
Den ansvariga myndigheten, Post och Telestyrelsen, gick direkt ut och sågade Juholts förslag som helt orealistiskt. "Sverige ligger redan i Europatoppen när det gäller mobilnätens täckning och att även nå de sista procenten låter sig knappast göras", påpekar Olof Bjurö på PTS i en intervju i DN. "Ska man bygga master så att alla får tillgång till mobilnäten blir det oerhört dyrt. Dessutom måste man då bygga master där vi inte får bygga, till exempel i naturskyddade områden. Man måste också bygga vägar fram till masterna. Det kommer helt enkelt inte att gå", säger Olof Bjurö.
Man kan ju också fundera över vem som får betala om Juholt får som han vill? Sjävklart skulle den gigantiska kostnaden vältras över på konsumenterna. Så blir det alltid.
Mer pengar till bredband på landsbygden
2011-09-02
Regeringen kommer i budgetpropositionen att föreslå en extra satsning på nära en halv miljard kronor över tre år för att påskynda bredbandsutbyggnad på landsbygden. Satsningen är en tydlig signal från regeringen att bredband är en förutsättning för företagande och boende i hela landet.
För egen del ligger frågan mycket nära min egen vardag, eftersom det just startats en särskild intressegrupp i Ubbhult för att förbättra tillgången till bredband med hög kapacitet i vår by. Själv bor jag relativt nära telefonstationen, men har ändå både långsam och ojämn tillgång till internet. För dem som bor längre bort är det svårt att få den kapacitet på bredbandet som krävs för att en näringsidkare överhuvudtaget ska kunna bedriva sin verksamhet.
Regeringens utgångspunkt är att marknaden ska tillhandahålla säkra och goda elektroniska kommunikationer. Där marknaden inte räcker till finns ofta ett stort lokalt engagemang som regeringen nu vill stöjda med denna extra satsning. Med de extra pengarna kan bredbandsutbyggnaden fortsätta även i områden där det inte är lönsamt för marknads- aktörerna att bygga ut. Mer information om olika möjligheter till stöd finns på Post- och Telestyrelsens hemsida
Senare i höst kommer regeringen presentera en ny nationell it-strategi. Syftet är bland annat att fler i Sverige ska kunna dra nytta av digitaliseringens möjligheter. En grundförutsättning för detta är goda elektroniska kommunikationer. Sedan tidigare har regeringen beslutat att målet är att 90 procent av befolkningen ska ha tillgång till minst 100 Mbit per sekund senast år 2020.
Ska populism eller realism styra satsningarna på infrastruktur?
2011-08-31
Gårdagens besked från regeringen om en extra jättesatsning på drift och underhåll av vägar och järnvägar har tagit emot positivt från de flesta håll. Men kritiker på både ledarsidor och opposition vill som vanligt vill ha mer. Jag blir uppriktigt förvånad över alla starka röster som alltid kräver mer pengar till precis allt, trots att man vet hur viktigt det är att regeringen tar ansvar för statens finanser i det allvarliga ekonomiska läge som råder i omvärlden. Hur många oansvariga politiker och ledarskribenter finns det egentligen? Har de helt missat hur det ser ut i omvärlden?
Faktum är att regeringen haft Trafikverkets bedömningar som grund för den extra satsningen. Beloppet, 5 miljarder, ligger på den nivå som Trafikverket klarar av att omsätta i vettiga insatser under de kommande två åren, åtgärder som går att sätta igång snabbt utan långa planeringstider. De som efterfrågar mer pengar än vad Trafikverket själva tror sig kunna göra något vettigt av har väldigt mycket att förklara. Är det sunt förnuft eller populism som ska styra satsningarna på infrastruktur?
Ännu mer pengar till drift och underhåll av vägar och järnvägar
2011-08-30
Alliansens partiledare presenterade idag en kraftfull extrasatsning på infrastruktur under åren 2012-2013. Satsningen ska rikta in sig på drift och underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder på både järnväg och väg. Sammanlagt uppgår satsningen till 5 miljarder kronor, varav 3,6 miljarder kronor till järnväg och 1,4 miljarder kronor till väg.
Denna satsning på drift och underhåll görs alltså utöver Alliansens tidigare rekordstora satsningar på ny infrastruktur. Aldrig har den svenska infrastrukturen fått så stora tillskott som under Alliansregeringen. Anledningen till dagens besked är självklart att underhållet av vägar och järnvägar varit eftersatta under många år. Ska nyinvesteringarna komma till sin rätt måste också den befintliga infrastrukturen fungera. Alliansen har satsat extra även på underhåll och drift flera gånger de senaste åren, senast förra året tillfördes 800 miljoner extra. Men behoven är stora, och dagens besked välkommet. En positiv bieffekt är att dessa pengar kommer att skapa ökad sysselsättning i en tid då världskonjunkturen svajar och arbetslösheten riskerar att öka igen.
Bottniabanan ekonomiskt och transportmässigt fiasko
2011-06-28
Riksrevisionen har granskat Botniabanan, ett av Sveriges största infrastrukturprojekt, som beslutades av riksdagen 1997. Kritiken i rapporten är svidande på ett antal punkter.
* För det första blev projektet kraftigt försenat och dessutom blev kostnaden 26 miljarder kronor, vilket är 140 procent högre än vad som uppskattades inför beslutet av Botniabanan.
* För det andra var beslutsunderlaget från Banverket inför riksdagens beslut bristfälligt på flera punkter. I rapporten påpekas bland annat att "Enligt Riksrevisionens beräkningar leder det trafikupplägg som Banverket förutsatte på Ostkustbanan efter Botnbiabanans invigning till så många tåg att det inte vore praktiskt realiserbart" Dessutom underskattades restiderna med den nya banan i Banverkets underlag. Riksrevisionen skriver att "storleken på underskattningarna är anmärkningsvärd".
* För det tredje har målet med järnvägssatsningen, den dyraste i landet hittills, inte uppnåtts. Riksrevisionen anser att detta beror på att Banverket och den dåvarande (s-)regeringen saknade systemperspektiv i sin planering. Dåvarande regering saknade enligt Riksrevisionen en helhetssyn inom infrastrukturpolitiken. En orsak till att Botniabanans trafikupplägg inte kommer att kunna förverkligas är dessutom att Banverkets planering inte har varit effektiv, och att Botniabanan är beroende av att kringliggande banor fungerar effektivt.
Med andra ord - Riksdagens beslutsunderlag var bristfälligt, restiderna med den nya banan underskattades, färdigställandet av banan försenades, kostnaderna blev betydligt högre och effekterna för tågtrafiken sämre än vad som utlovades i beslutsunderlaget. Det känns väl som om den dåvarande riksdagen var en smula aningslös när den tog beslutet om att sätta igång bygget. Men det fanns förstås en hel del kritiska röster också, inte minst från Moderat håll.
Enligt en annan Riksrevision-granskning av 28 järnvägsprojekt åren 2005–2009 blev de i genomsnitt 55 procent dyrare än beräknat. Bilden är liknande internationellt. En studie i 20 länder visar att slutnotan i nio fall av tio blir högre än budgeterat. Inte så konstigt kanske att det när Alliansen tillträdde saknades 100 miljarder för att kunna slutföra alla de projekt som Socialdemokraterna satt igång utan finansiering.
Det viktiga är att dra lärdomar av detta. Påstått mycket lönsamma infrastrukturprojekt blir inte alltid lika lönsamma när de är klara, och kostnaderna har en förmåga att alltid rusa iväg.
Vem ska betala statliga vägar?
2011-06-22
I går kom så beskedet att regionen och berörda kommuner förskotterar pengar för att tidigarelägga bygget av förbifarten av riksväg 27 utanför Borås, sträckan Viared-Kråkered. Självklart är det viktigt för Borås att på detta sätt slippa onödig trafik genom centrum, och det kommer att korta restiden till Svenljunga och Tranemo kommuner. Det är lätt att förstå att de berörda kommunerna satsar egna pengar för att skynda på byggplanerna. Nu blir det byggstart redan 2012 i stället för 2017 som gäller enligt de ursprungliga planerna. Det är utmärkt.
Samtidigt måste man fråga sig varför kommuner och region ska tvingas förskottera flera hundra miljoner för en viktig statlig väg? Svaret är att det främst beror på statens redovisningspinciper, inte på att det är brist på pengar. Som jag tidigare berättat så måste hela kostnaden för en ny dyr motorväg eller järnväg i sin helhet bokföras som en kostnad det år projektet är färdigt, i stället för att, som andra stora investeringar i samhället, bokföras som en tillgång som skrivs av under ett antal år. Med dagens redovisningssystem kommer statens infrastrukturbudget allt mer att bindas upp för stora och dyra väg- och järnvägsprojekt, och kommunal medfinansiering eller förskottering blir standard för mindre eller lokala projekt.
Svenljunga kommun är ett bra exempel på hur fel det blir. Kommunen lider av en svår ekonomisk situation, och det finns besparingsförslag inom kommunala kärnverksamheter som exempelvis skolnedläggningar. Samtidigt tvingas nu kommunen alltså att skjuta till 8,5 miljoner för bygget av en statlig väg. Allt bara för att staten inte har en investerings- budget där viktiga väg- och järnvägsinvesteringar kan skrivas av över tid så att pengarna räcker till mer.
Jag kommer till hösten sannolikt att återkomma med min motion om att förändra statens redovisningsprinciper för infrastrukturinvesteringar, där jag föreslagit att staten ska införa en investeringsbudget för större projekt, som då kan skrivas av över tid. Med detta system skulle vi vare sig behöva kommunal förskottering eller vägtullar. Jag har motionerat om detta flera gånger de senaste åren, tyvärr utan resultat. Men skam den som ger sig!
Det var Socialdemokraterna som snålade med järnvägsunderhållet
2011-05-19
Tidningen Riksdag och Departement hade nyligen (nummer 14/2011) en intressant artikel med rubriken "S snålade mer på järnvägen". Man konstaterar att Socialdemokraterna beskyller Alliansen för att snåla på järnvägsunderhållet, men att det var S-regeringarna som på sin tid prutade mest på Banverkets önskningar.
Inför budgeten år 2000 skrev Banverket följande: "Utan ytterligare resurser kommer den påbörjade och tilltagande försämringen av driftsäkerheten och anläggningarnas tillstånd att fortsätta." och "Att det sker en ökning av störningsmängden har en direkt koppling till att de förebyggande underhållsinsatserna har minskat." År 2000 prutade s-regeringen trots detta ned Banverkets krav med 17%. I budgeten året efter gick det ännu sämre, regeringen prutade ned Banverkets krav med hela 27%.
Inför budgeten 2002 skrev Banverket desperat att "Nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet." Trots denna vädjan om mer pengar prutade S-regeringen ned Banverkets krav med 8%.
Totalt under åren 2000 till 2006 när Socialdemokraterna regerade prutades Banverkets anslagskrav för drift och underhåll ned med i genomsnitt 5% per år. Under åren 2007-2011 när Alliansen regerat har Banverket fått i genomsnitt 3,6% mer än vad man begärt. Allt enligt Riksdag & Departements beräkningar. Vem som är mest trovärdig när det gäller satsningar på järnvägsunderhåll är ganska uppenbart efter dessa avslöjande siffror.
2010-12-21 Politisk strid om avgifterna för tågresor över Öresundsbron
För en stund sedan förlorade regeringen en votering om minskade subventioner av tågresor över Öresundsbron. De fyra oppositionspartierna, S, SD, V och MP gjorde gemensam sak och röstade nej.
Bakgrunden är att Öresundsbron från början byggdes med tanken att broavgifter skulle finansiera bygget och driften. I början fick dock Öresundsbrokonsortiet ekonomiska problem på grund av färre resande än förväntat. Staten tog då beslut om att subventionera driften varje år för att rädda konsortiets ekonomi. Nu är antalet resande rekordstort och man diskuterar behovet av en Öresundsförbindelse till. I det läget vill regeringen trappa ned subventionen, vilket för mig känns helt logiskt. Pengarna man sparar på detta kan användas för andra investeringar i vägar och järnvägar.
Från Skåne hörs groteska överdrifter om hur mycket dyrare det då blir att pendla. Men faktum är att den besparing som föreslagits innebär att kostnaden för en enkelresa med tåg över bron stiger från 105 kronor till 108:50 om hela den minskade subventionen läggs på biljettpriset. Alltså en höjning med 3:50. För den som reser varje arbetsdag handlar det om ca 150 kronor mer per månad, och då har jag inte tagit hänsyn till att kostnaderna för månadskort är lägre, samt att reskostnaden är avdragsgill om det är en arbetsresa.
Detta kan exempelvis jämföras med kostnaden för den som måste betala biltull framöver för att köra på motorvägen genom Göteborg för att ta sig till arbetet på andra sidan staden. Om man betalar 20 kronor per passage två gånger på väg till jobbet och två gånger på vägen hem blir det 1.760 kronor per månad. Om man kommer undan med en avgift per väg handlar det ändå om 880 kronor per månad. En orimligt hög summa, vilket jag förgäves påpekade i vårens riksdagsdebatt.
Man kan också jämföra med kostnaden att resa med Arlanda Express från Arlanda flygplats in till Stockholms City. Det kostar 220 kronor per väg, alltså mer än dubbelt så mycket som att resa med tåget från Kastrup till Malmö över bron.
Jag har lite svårt att förstå den kraftiga kritiken från Skåne, jag tror mycket bygger på missförstånd. Jag tycker det verkar rimligt att fasa ut en tillfällig subvention och att använda dessa pengar till något bättre. Nu uppstår en brist någonstans i Trafikverkets eller statens budget, så måste täckas genom mindre pengar till något annat inom infrastrukturområdet. För de fyra oppositionspartierna verkar tyvärr populismen väga tyngre än att ta ekonomiskt ansvar. Fast det är ju knappast någon nyhet.
2010-12-03 Lite snö på spåren är väl inget problem?
Helt omöjligt verkar det trots allt inte vara för ett tåg att klara av lite snö...inte mycket snö heller. Se bara på denna Youtubefilm från Sibirien som jag fick tips om i ett mail. Och i Sverige klagar vi på lite is i växlarna...
2010-12-03 Frostiga förbindelser
Hemma i Ubbhult igen, men det tog lite tid. I går kväll ställdes mitt flyg in, eftersom Malmö Aviation inte kunde få upp den nya besättningen till Bromma, de hade fastnat i snön i Skåne. Planet stod parkerat på Bromma, men ingen kunde flyga det. Men i morse kom jag med första morgonflyget med SAS, och det gick faktiskt i rätt tid, vilket väl är första gången på snart en månad. Om det inte är snöhinder så är det flygledare på Arlanda som plötsligt blivit sjuka allihop. Konstigt förresten att flygledarnas sjukdomsepidemier så ofta sammanfaller med deras pågående löneförhandlingar. Kanske något för företagshälsovården att titta på?
Men tågen är ju inte mer pålitliga, denna vinter verkar bli ungefär som den förra. Men allt kan knappast förklaras med ledningar som faller ned, f4rusna växlar eller snöröjning som är bristfällig. Loken och vagnarna håller inte heller. Förra vintern uppstod ju problem med nedisade tåg, men det finns också problem med skadade hjul, stabilisatorer på X2000 som inte fungerar, och lok med tekniska fel. Och blir man sittande ute på spåret i ett trasigt tåg så är det inte säkert att toaletterna och värmen fungerar heller. Bristande underhåll av tågen kan knappast skyllas på att Banverket har för lite pengar, det är ju SJ:s och de andra tågföretagens egna ansvar.
Sedan förra vinterns tågkaos har regeringen låtit landshövding Per Unckel utreda den samlade hanteringen av förra vinterns störningar i järnvägstrafiken och ge förslag till åtgärder för att förbättra beredskapen kommande vintrar. Järnvägens aktörer har under sommaren redovisat åtgärder för bättre vinterberedskap inför kommande vinter. I mitten av oktober överlämnade Unckel sitt slutbetänkande till regeringen, där han föreslår ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens vinterberedskap, som bör upprättas och skötas av Trafikverket. Betänkandet är just nu ute på remiss hos 56 instanser som ska svara senast den 15 december. Unckel gör bedömningen att om alla parter genomför de åtaganden man beskrivit i sina respektive åtgärdsprogram, så är beredskapen denna vinter betydligt bättre än föregående. Den 11 november genomfördes en särskild övning, ”Spårsnö”, på regeringens uppdrag, i samarbete med Per Unckels utredning och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Syftet var att förebygga störningar inom järnvägstrafiken.
Behövs det då inte mer pengar till underhåll av järnvägen? Jo, det är ganska givet, underhållet av svenska järnvägar är kraftigt eftersatt sedan flera decennier. Mycket pengar har gått till stora och extremt dyra järnvägsprojekt, främst i norra Sverige, och samtidigt har underhållet av befintliga banor prioriterats ned. Alliansregeringen vill förändra detta, och har därför ökat anslagen för järnvägens underhåll och drift med 40% från 2006 till 2010, från 3,8 till 5,3 miljarder kronor per år. I veckan fick dessutom Banverket klartecken att omdisponera ytterligare en halv miljard av egna medel till förstärkning av underhållet. SJ och Fackförbundet SEKO kräver ännu mera, och det kommer man nog alltid att göra, oavsett hur mycket som satsas. Men många av åtgärderna är sådant som tar tid. Det handlar om total ombyggnad av särskilt utsatta sträckor, förstärkning av banvallar, renovering av växlar, järnvägsövergångar, signalsystem och mycket annat. Att oppositionen, som själva bär hela skulden till det usla järnvägsunderhållet under många år, nu kritiserar regeringen för att man inte satsar mera blir ganska ihåligt. Resurserna för underhåll av järnvägsnätet har faktiskt aldrig varit så stora som nu.
Samtidigt får man nog ha lite respekt för att kraftiga snöoväder kan medföra förseningar. I en artikel i Expressen idag konstaterar Trafikverket att det helt enkelt inte går att undvika förseningar när ovädret slår till på allvar. "När det blir de här riktiga busvädren, då måste vi röja vid växlar innan vi kan köra. Och när vi röjer snö, då kan vi inte köra tåg" säger Björn Östlund, chef för trafikfrågor vid Trafikverket. På samma sätt är det med flyget - när man måste röja snö på startbanorna mellan varje start kan inte flygen gå i tid. Man får väl trösta sig med att inte Miljöpartiet lyckats få igenom sitt krav att lägga ned allt inrikesflyg söder om Sundsvall. Under bistra vintrar behövs alla trafikslag för att minska vår sårbarhet, både tåg, flyg, bil, buss och båt. Alla trafikslag står förhoppningsvis inte alla stilla samtidigt.
2010-08-27 Ibrahim Baylan (S) bluffar om hur järnvägen ska betalas
Jag har flera gånger påpekat att oppositionens löfte om en "höghastighetsbana" mellan Göteborg och Borås inte är trovärdigt. Alltför mycket är oklart i de utredningar som finns för att man ska kunna sätta spaden i jorden redan om några år. I BT idag medger Socialdemokraternas partisekreterare Ibrahim Baylan också att planeringen är mycket komplicerad men säger ändå att han "tror" att en byggstart om fem år kan vara realistisk. Det tror inte jag...
Baylan berättade i går också hur den nya järnvägen ska finansieras, något som också varit oklart i utredningarna. De rödgröna partierna säger att de löser finansieringen genom att ta upp ett lån i Riksgälden på 10,5 miljarder och att kommunerna som har nytta av järnvägen får stå för resterande 1,5 miljarderna. Men beskedet att finansiera genom lån är inget annat än en ren bluff!
Det är nämligen så att när den nya järnvägen är färdig måste hela kostnaden pressas in under statens utgiftstak det året. Om kostnaden är 10,5 miljarder måste alltså denna summa budgeteras och konkurrerar då med andra utgifter i statens budget. Det har ingen som helst betydelse om man lånar eller använder andra pengar, allt måste ändå kostnadsföras direkt eftersom staten inte använder investeringsbudget där man kan skriva av investeringar över tid. Om man lånefinansierar måste dessutom framtida räntekostnader belasta statsbudgeten.
Beskedet från oppositionen om "finansiering" håller inte. Att låna innebär inte att man löst problemet. Man måste tala om hur man ska skapa utrymme i statsbudgeten för denna stora summa. Det har man inte gjort. Beskedet om höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Borås är synnerligen hafsigt och saknar trovärdighet. Så går det om man inte utreder ordentligt och räknar först och bygger sedan.
Man skulle också kunna kalla det rödgrönt valfläsk.
2010-08-20 Snabbtågsdebatt i Borås
I går kväll mötte jag Miljöpartiets riksdagsledamot Karin Svensson Smith i en debatt på Hemgården i Borås om Götalandsbanan och snabbtåg. Det var Miljöpartiet som bjudit in och även annonserat i Borås Tidning, men den stora tillströmningen av besökare uteblev. Men BT hade i vart fall en journalist på plats. Debatten blev kanske inte så het eftersom vi båda var överens om att det behövs en bättre järnväg för pendling, inte minst mellan Borås och Göteborg. De tågalternativ som finns idag är alltför långsamma och bättre pendlingsmöjligheter skulle gynna både Borås och Göteborg. Dessutom skulle en ny tågförbindelse för pendling frigöra utrymme på de gamla spåren för godtransporter.
Skillnaden mellan Moderaterna och Miljöpartiet är den att vi Moderater tycker att man ska utreda frågan ordentligt innan man tar ett beslut om en ny järnväg som vi kanske kan använda i 100 år eller mera. Den utredning som gjorts visar stora oklarheter både vad det gäller teknik, bansträckning, kostnader och miljönytta med olika alternativ. Moderaterna och Alliansen har krävt bättre underlag inför beslutet. Att som de rödgröna lova ett höghastighetståg mellan Göteborg och Borås utan att det finns vare sig någon tydlig strategi eller finansieringslösning för en fortsättning fram till Stockholm känns mycket oansvarigt. Om det bara ska bli en ny järnväg mellan Göteborg och Borås så är det mycket tveksamt om en mycket dyr höghastighetsbana kommer till sin rätt med tanke på det korta avståndet. Kanske är då en vanlig snabbtågsförbindelse av dagens modell fullt tillräckligt? Eller kanske ska man bygga en bana med höghastighetskapacitet som skulle kunna förlängas i framtiden, men till en början köra vanliga snabbtåg på banan för pednling mellan Göteborg och Borås via Landvetter?
Ett mycket stort problem är också att de rödgröna bygger en stor del av finansieringen av sin höghastighetsbana på höga kilometerskatter på lastbilstransporter. Detta förslag avvisar Alliansen med kraft, eftersom det kommer att driva upp priserna på alla konsumentvaror och öka kostnaderna för företag på landsbygden. Och trots kilometerskatterna saknas det fortfarande 60 miljarder (!) i de rödgrönas budget för höghastighetsbanan, pengar som man inte vet var de ska tas, vilket Karin Svensson Smtih bekräftade i går.
De rödgrönas löfte om höghastighetståg mellan Göteborg och Borås är ett hafsigt vågspel med skattebetalarnas pengar. Låt oss i stället lägga lite mer tid på en grundlig utredning inför ett beslut som vi sedan får leva med under flera generationer. Det är bara så man tar ansvar för Sverige.
2010-06-22 Vilseledande postdebatt från oppositionen
I dag har riksdagen debatterat framtidens posttjänster. Inför debatten har oppositionen tillsammans med fackförbundet SEKO försökt skrämma upp svenska folket med att posttjänster inte längre kommer att erbjudas för alla. Detta är fel!
I dag råder konkurrens om posttjänsterna, även om den svenska posten (som numera har gått samman med den danska posten) har en mycket stor del av marknaden. Samtidigt har vi en myndighet, PTS (Post- och Telestyrelsen) som har till uppgift att garantera att posttjänster finns tillgängliga i hela landet och att alla ska få sin post rimligt ofta och rimligt nära sin bostad eller sitt företag. Om det i något läge skulle vara så att inget postföretag vill erbjuda sina tjänster i glesbygd så är det PTS som har till uppgift att se till att något postföretag erbjuder postservice i det aktuella området, i sista hand genom att handla upp posttjänster.. Man kan säga att det råder marknadsekonomi inom posttjänsterna, men med en garanti att alla ska få sin post utburen.
Oppositionen och fackförbundet SEKO vill att det svenska-danska postverket ska ha mer eller mindre monopol på alla posttjänster, och därför försöker man skrämma upp svenska folket. Det är lika trist och destruktivt som i många andra frågor. Vem som kör ut min post spelar ju mindre roll, så länge den kommer fram!
2010-05-26 Trängselskatterna i Göteborg hade gått att undvika
I dag har jag deltagit i riksdagsdebatten om Trängselskatt i Göteborg inför riksdagens beslut senare idag. I mitt anförande konstaterade jag att Västsverige under flera decennier har missgynnats kraftigt när det gäller investering i vägar och järnvägar. Alliansen har visat handlingskraft och prioriterat infrastrukturen, både vad gäller nyproduktion och underhåll. Ingen regering har någonsin satsat så mycket pengar på nya järnvägar och vägar, och glädjande nog har Västsverige fått en mycket stor del av kakan.
När det gäller trängselskatten råder politisk enighet i både Göteborg och i Västra Götalandsregionen. Syftet med skatten är att pengarna ska användas som delfinansiering av det stora paketet för infrastrukturinvesteringar i Västra Götaland. Jag har förståelse för att politikerna ser detta som enda utvägen för att få till stånd akuta satsningar på vägar och järnvägar runt Göteborg, inklusive en ny förbindelse över Göta Älv och en ny järnväg ut till hamnen. Utan någon form av medfinansiering hade alla de beslutade satsningarna antagligen inte kommit till stånd. Västsveriges politiker hade helt enkelt inget val i det läge som råder. Och på samma sätt finns det inget annat alternativ för riksdagen än att säga ja till förslaget om trängselskatt. Alltför mycket står på spel för Västsverige.
Med detta sagt så finns det ändå anledning att vara starkt kritisk till utformningen av det liggande förslaget om trängselskatt i Göteborg. Är det verkligen rimligt att ta ut en avgift på motorvägen genom Göteborg för all genomfartstrafik? Det gör man som jämförelse inte i Stockholm. Är det rimligt att pendlare från Sjuhärad och Norra Halland som arbetar på Hisingen ska tvingas betala 500-800 kronor extra varje månad för att ta sig till jobbet, och detta utan att den nya älvförbindelsen ens är färdigbyggd? Jag tycker inte det. Om Göteborgs politiker vill ha trängselskatt för att man ska få köra in till Centrum så har jag inga invändingar, men att göra arbetspendling dyrare är ett hårt slag mot landsbygden. Jag funderar också en del över hur mycket av trängselskatterna som kommer att gå bort i administration? Om man ska tro Vägverkets kalkyler så är risken upppenbar att avgifterna måste höjas inom en snar framtid.
Jag ställde också frågan om vad vi öppnar upp för i framtiden med dagens beslut. Vilken blir nästa stad eller ort som lämnar in en ansökan om att få sätta upp en bom över en större väg för att ta ut avgifter från alla som passerar för att använda dessa pengar till lokala infrastrukturprojekt? Hur ska vi kunna säga nej till detta när vi nu ger Göteborg denna rätt? Vill vi verkligen öppna upp för ett samhälle där man tvingas betala tull vid varje stad eller ort som man passerar? Ska vi återinföra gamla tiders stadstullar?
Poängen med mitt anförande var att visa att det finns alternativ till trängselskatten. Om man bygger en ny flygterminalbyggnad på Landvetter, ett parkeringshus i Borås eller en ny järnvägsstation i Göteborg så läggs alla dessa byggnader på en investeringsplan och skrivs av med några procent per år. Men när det gäller de allra största investeringarna, som en ny motorväg eller en ny järnväg, så måste de märkligt nog kostnadsföras i sin helhet direkt när de är klara och pressas in i statens driftsbuget och rymmas under statens utgifstak. Det gör att trots att Alliansen under sina fyra år har gjort de största satsningarna någonsin på vägar och järnvägar så kommer pengarna ändå inte att räcka till allt som behöver byggas för att gynna tillväxt, företagande, arbetsmarknad och en bättre miljö.
Jag har som bekant skrivit flera riksdagsmotioner om statlig investeringsbudget för större infrastrukturinvesteringar. Tanken är att man ska skriva av dessa investeringar över tid, precis som man skriver av alla andra stora investeringar som görs av kommuner, landsting eller företag. Det skulle göra det möjligt att bygga samhällsekonomiskt lönsamma projekt tidigare. Avskrivning sker sedan över tid, vilket gör att även kommande generationer får vara med och betala. Det känns rimligt - varför ska inte våra barn och barnbarn vara med och betala för den infrastruktur som de själva kommer att använda, precis som de får vara med och bekosta avskrivningar på skolor och sjukhus?
I dag tvingas många kommuner förskottera eller medfinansiera stora statliga väg- och järnvägsprojekt, och samtidigt har man i vissa fall svårt att få pengarna att räcka till skola och äldreomsorg utan extra stöd från staten. Det är i längden orimligt. Med en statlig investeringsbudget för infrastruktur skulle vi slippa både kommunal förskottering, kunna minska medfinansieringen och inte minst slippa trängselskatter. I debatten uppmanade jag riksdagsledamöter, oavsett parti, att själva driva frågan om investeringsbudget. För egen del lovade jag att återkomma med en ny motion i frågan till hösten med efterföljande debatt i kammaren om jag får förnyat förtroende som riksdagsledamot.
Det är rubriken på ett debattinlägg av mig och min riksdagskollega Cecilie Tenfjord Toftby i Borås Tidning idag. Artikeln beskriver vår syn på diskussionen om det akuta behovet en ny snabbare tågförbindelse mellan Borås och Göteborg, och visionerna om ett framtida höghastighetståg som binder ihop Stockholm med Malmö respektive Göteborg.
Borås Tidning uppmärksammar särskilt att vi skriver att visionen om ett framtida höghastighetståg mellan Göteborg och Stockholm, via Borås, inte får göra att man tappar huvudet och glömmer att det finns en prislapp också. En så stor investering kräver ett ordentligt förarbete, och det finns inte utrymme för slarv. Det är därför regeringen beslutat om en fortsatt utredning av frågan om höghastighetståg för att försöka räta ut de många frågetecken som finns. Det är endast så man tar ansvar för Sverige och skattebetalarnas pengar. När den rödgröna vänsteroppositionen redan nu presenterar hafsiga politiska förslag om att bygga höghastighetståg mellan Göteborg och Borås, och hugger till med en godtycklig summa pengar i sin budget utan att ha tillräckliga ekonomiska kalkyler, så är det verkligen inte att ta ansvar. Svenska folket har rätt att kräva att riksdag och regering visar betydligt större omsorg inför ett beslut om att investera flera hundra miljarder av skattebetalarnas pengar i ett helt nytt järnvägssystem. Detta blir en av de största infrastruktur- investeringarna i modern tid, och järnvägen kommer kanske att finnas i 100 år. Låt oss då göra jobbet ordentligt!
2010-04-26 Vem ska betala oppositionens "rekordstora järnvägssatsningar"?
Oppositionen meddelar idag att man vill göra rekordsatsningar på järnvägsutbyggnad, bland annat höghastighetståg, och påstår själva att detta medför en satsning på 120 miljarder mer på järnvägar än vad regeringen beslutat fram till år 2021. Alla satsningar vill man göra utan att prioritera bort de rekordstora satsningar på vägar och järnvägar som regeringen redan tagit beslut om. Som vanligt utlovar man alltid mer pengar än regeringen i alla frågor. Man har aldrig brist på pengar hos oppositionen.
Av de 120 miljarderna räknar man med att kommunerna ska stå för 20 miljarder. Kilometerskatt för tung trafik, höjda banavgifter på järnvägarna och ökat stöd till kollektivtrafiken (via skatterna får man anta) är andra delar, liksom tidigarelagda trängselskatter. Alla dessa kostnader vältras alltså över på medborgarna i form av höjda skatter och resekostnader. Men trots detta räcker pengarna ingenstans för oppositionens alla löften. Mycket mera måste lånas upp av staten, vilket kommer att ge ökat budgetunderskott. För övrigt innebär en realistisk kostnadsberäkning av de höghastighetståg som föreslås att de utlovade extra 120 miljarderna inte kommer att räcka på långa vägar.
Att lova runt och hålla tunt påminner om läget fram till 2006. När Alliansen tillträdde chockades vi av att kunna konstatera att det saknades över 100 miljarder bara för att betala alla de löften om nya vägar och järnvägar som Socialdemokraterna strödde omkring sig före valet 2006, och alla de projekt där man storstilat "tog första spadtaget" i närvaro av media, men där det inte fanns några pengar för att bygga färdigt. Snart är vi där igen om den rödgröna får bestämma.
Intressant är också att utbyggnaden av höghastighetståg motiveras med miljö- och klimatargument från oppositionen. Tyvärr håller inte argumenten. Satsningar på en höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Stockholm, den så kallade Götalandsbanan, skulle bara minska utsläppen marginellt. Det menar forskare vid statens Väg- och trans- portforskningsinstitut i en rapport som refereras av SVT TextTV idag. Koldioxidutsläppen skulle minska med 150.000 ton per år, vilket är 0,7 procent av utsläppen inom transport- sektorn. Det är för lite för att projektet ska vara kostnadseffektivt enligt forskarna.
För mig handlar snabbtåg mellan Göteborg och Borås via Landvetter främst om att underlätta pendling och transporter mellan Västsveriges två största städer, samt underlätta transporter till och från flygplatsen. Positiva miljöeffekter får man på köpet. En utbyggnad av en järnväg som klarar av snabbtåg i framtiden, men utan att direkt investera i nya dyra tåg och vagnar av snabbtågstyp är en bra början. Snabbtåg har väldigt liten betydelse på den korta sträckan mellan Göteborg och Borås, dagens pendeltåg i normalfart mellan städerna, via flygplatsen, räcker alldeles utmärkt, och blir betydligt billigare. Men om man hittar en modell där man kan bygga själva järnvägen i snabbtågsstandard redan från början finns ju alltid möjligheten att i framtiden förlänga järnvägen och sätta in snabbtåg till Jönköping och vidare till Stockholm. Detta är den linje jag själv och moderaterna i Västra Götaland förespråkar i järnvägsfrågan, och därför är vi positiva till en fortsatt utredning av frågan om höghastighetståg. Den utredning som gjorts är alldeles för osäker för att ta ett definitivt beslut, inte minst är de uppskattade kostnaderna mycket osäkra. Men det viktigaste är att snabbt få till en realistisk ny fungerande järnvägsförbindelse mellan Borås och Göteborg, via Landvetter, inte storstilade och oerhört kostsamma planer om ett snabbtåg till Stockholm som i bästa fall kanske blir verklighet om 25 eller 30 år.
2010-04-26 Vem får betala höjd kilometerskatt för tung trafik?
Den rödgröna oppositionen meddelar idag att man vill införa en ny kilometerskatt för tunga fordon på väg, dvs lastbilstransporter. Skatten ska bli 14 kronor per mil. Man skryter om att detta är en miljö- och klimatsatsning, underförstått är det en kostnad som de "elaka åkerierna" ska betala för att de släpper ut avgaser.
Man glömmer som vanligt att berätta vem som får betala. Det får du och jag. Alla transportkostnader läggs givetvis på priset på de varor vi köper. Det betyder dyrare mat, kläder och bensin. Dessutom får vi dyrare byggkostnader och försämringar för exportindustrin. Dessutom kommer det att slå hårt mot transportnäringen, målet är ju att minska transporterna, och det gör givetvis att många inom denna sektor blir arbetslösa.
Redan 2007 utredde trafikforskningsmyndigheten SIKA frågan om kilometerskatt och kom fram till att en skatt på 14 kronor milen skulle minska trafiken med 15 procent. Staten skulle få in cirka tre miljarder, netto. Omkring 2000 jobb skulle försvinna, industrin skulle få två-tre procent högre fraktkostnader och skatten skulle stå i strid med regionalpolitikens mål om god arbetsmarknad och service i hela landet. Visst skulle man kanske kunna använda modern GPS-teknik för att differentiera skatten, både regionalt och i förhållande till fordonens miljö- och viktklass, bränsleslag, vilka vägar de väljer och när på dygnet man kör. Men baksidan med ett sådant system är uppenbart. Det blir sannolikt en oerhört kostsam administration och en omfattande övervakning av fordonen.
Oavsett hur man räknar så kan man konstatera att det blir väldigt dyrt att bo i Sverige om väljarna släpper fram de rödgröna partierna i regeringsställning. Förslaget om kilometerskatt är bara ett bland en stor mängd skattehöjningar och fördyringar som skulle drabba svenska folket.
2010-03-31 Som väntat rekordstora satsningar på infrastruktur
Regeringens besked igår om rekordstora 497 miljarder till infrastrukturinvesteringar fram till år 2021 innehöll väl inte så mycket nytt. Satsningen består av 432 miljarder kronor från Staten/Banverket och 65 miljarder kronor från trängselskatter, vägavgifter, EU-medel och kommunala bidrag. Satsningarna är de största i modern tid, och alla pengar för att färdigställa projekten finns med. Detta till skillnad från tidigare S-regeringars luftbudgetar där man inte satte av pengar för att färdigställa alla projekt utan bara lovade pengar för att starta olika projekt som sedan inte kunde färdigställas, i den gamla S-planen saknades hela 66 miljarder kronor...
Västsverige får en betydande del av de nya pengarna, 61 miljarder, och det kommer att räcka till en hel del. Bland annat till järnvägs- och mototorvägsutbyggnader från Göteborg i olika riktningar, samt nya förbindelser över Göta Älv. För Sjuhärads del påbörjas inom kort motorvägsbygget från Rångedala förbi Ulricehamn, samt den nya förbifarten mellan riksväg 40 i Viared till riksväg 27 i Kråkered. Denna förbifart kommer att avlasta Borås Centrum en stor mängd trafik och korta restiden betydligt.
Frågan om järnvägsutbyggnaden mellan Göteborg och Borås och vidare mot Stockholm ska utredas vidare eftersom tidigare utredning inte gav svar på ett antal viktiga frågor. För egen del ser jag hellre en bra vanlig järnvägsförbindelse från Göteborg till Borås via Landvetter, med stopp även i Bollebygd, än en osäker höghastighetsjärnväg någon gång i framtiden som kanske bara stannar i Borås på sin väg mellan Göteborg och Jönköping.
För övrigt kan jag konstatera att vägtullarna i Göteborg kommer att kosta 300 miljoner kronor per år att driva in. Samtidigt kommer alltså en kommun att kunna ta ut avgifter för genomfartstrafik på en befintlig motorväg. Det hela känns mycket olustigt. Om man i stället hade infört en statlig investeringsbudget för infrastruktur hade man sluppit vägtullarna och samtidigt kunnat bygga ny infrastruktur snabbare.
2010-01-28 Trängselskatt i Göteborg - nej tack!
I går beslutade kommunstyrelsen i Göteborg, efter vad jag förstår enhälligt, att Göteborg ska införa trängselskatt. Skatten ska vara 10 kronor per passage och gälla mellan 06.30 och 18.30, och avse en mindre zon runt Göteborg, samt all passage över Älvsborgsbron och genom Tingstadstunneln. Totalt föreslås 40 betalstationer. Innan beslutet kan träda i kraft ska det godkännas av kommunfullmäktige samt av regeringen. Trängselskatten kan införas tidigast 2013.
Jag vet att mina moderata partivänner i Göteborg röstat för, i likhet med alla andra partier. Allt med den goda avsikten att pengarna ska användas för infrastrukturutbyggnad. Men för egen del är jag (som jag berättat tidigare) ytterst negativ, och tycker att "trängselskatt" dels är ett missvisande namn när det bara handlar om att dra in pengar, samt att det är ett mycket olyckligt beslut för alla bilpendlare som inte har några alternativ att ta sig till jobbet, och som inte ens ska in till stan utan bara passera Göta Älv på motorvägen. Att beskatta trafiken på en gammal motorväg utan att samtidigt erbjuda bättre framkomlighet är i grunden rent skamligt!
Nyligen framkom i en utredning från Vägverket att trängselskatter dessutom kommer att ge sämre luft i i vissa områden, främst kring infartslederna. Många kommer också att välja en längre väg runt Götyeborg än att betala en avgift, och det ökar både bensinförbrukning och utsläpp. Dessutom är det tveksamt om systemet kommer att ge så mycket pengar - Vägverket säger i sin rapport att det krävs en avgift på 15 kronor per gång, alternativt 10 kronor i lågtrafik och 20 i högtrafik för att trängselskattesystemet ska gå ihop ekonomiskt. Risken är alltså att trängselskatten bara kommer att pungslå bilisterna utan att det blir några pengar över till infrastrukturen.
Göteborgarna verkar mycket negativa till trängselskatt. I en undersökning i Aftonbladet säger 72% av de som anser sig vara Göteborgare nej till trängselskatter. Över 7.000 personer har röstat. Bland ca 10.000 personer som säger sig vara från resten av Sverige säger drygt 61% nej till trängselskatter. En ytterst ovetenskaplig undersökning givetvis, men den säger ändå något om det motstånd som jag själv upplever bland allmänheten.
I grunden behöver infrastrukturinvesteringar hanteras på ett annat sätt som gör att inte avgifter behöver tas ut ovanpå världens näst högsta skatteryck på både arbete och trafik. Om man införde en statlig investeringsbudget i stället skulle hela detta avgiftsraseri kunna skrotas. Ett statlig investeringsbudget för infrastruktur kommer därför att bli en av mina personliga valfrågor vid riksdagsvalet 2010.
2009-12-03 (MP) vill stoppa stor del av inrikesflyget - (S) kräver mer pengar
Riksdagen tog idag beslut om vissa frågor som rör luftfarten. I samband med detta blev oppositionens stora splittring tydlig när det gäller inrikesflyget. (S) kräver att statens stöd till inrikesflyget och de små flygplatserna ska öka för att garantera ett fungerade inrikesflyg. (MP) däremot skriver i en reservation att allt inrikesflyg söder om Sundsvall av klimatskäl ska avvecklas och ersättas med tåg senast 2020. Det skulle exempelvis innebära att allt flyg mellan Göteborg och Stockholm upphör, liksom mellan Malmö och Stockholm. (MP) vill också stänga Bromma flygplats, trots att denna just renoverats för stora summor.
2009-11-01 Hur ska nya vägar och järnvägar betalas?
Infrastruktur, del 2: Med en statlig investeringsbudget för infrastruktur, där avskrivning sker över lång tid, skulle både vägtullar och kommunal förskottering bli onödig.
På socialdemokraternas kongress fanns motionsförslag om att staten borde införa en investeringsbudget för infrastrukturinvesteringar. Men detta avslogs, Tomas Östros varnade för att det skulle medföra att "kommande generationer får betala för våra infrastrukturinvesteringar". Liknande tongångar hör jag från företrädare för Alliansen när frågan kommer på tal. Märkligt tycker jag. Den diskussionen finns ju inte när det gäller andra viktiga investeringar i vårt samhälle.
Om man bygger en ny flygterminalbyggnad på Landvetter, ett parkeringshus i Borås eller en ny järnvägsstation i Göteborg så läggs alla dessa byggnader på en investeringsplan och skrivs av med några procent per år. Inte säger någon att en ny järnvägsstation ska kostnadsföras direkt för att inte belasta kommande generationer? Men när det gäller de allra största investeringarna, som en ny motorväg eller en ny järnväg, så måste de märkligt nog kostnadsföras i sin helhet direkt när de är klara, och pressas in i statens driftsbudget. Det gör att pengarna aldrig någonsin kommer att räcka till allt det som är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga. I sin tur bromsar detta samhällets och företagens utveckling och försvårar rörligheten på arbetsmarknaden.
För att undvika detta tvingas lokala politiker att gå in med enorma belopp av kommunala eller regionala medel, som man just beslutat i Borås rörande förbifarten Rv40 till Rv 27 över Viared. Eller så tvingas man ta ytterst olyckliga beslut om vägtullar som man just nu är på gång att göra i Göteborg för att bland annat få till stånd en ny älvförbindelse. Att lokala politiker ska tvingas förskottera kommunala medel till ett stort väg-, tunnel- elller brobygge, med stora räntekostnader som följd som belastar kommunens driftsbudget, samtidigt som man i andra änden ropar efter stora statliga tillskott av pengar för att klara skolan och äldreomsorgen är fullständigt absurt. Lika absurt är det att överbeskatta bilister genom att plötsligt införa en avgift för att de ska få fortsätta att köra på sin vanliga gamla motorväg.
Jag har som bekant skrivit flera riksdagsmotioner om statlig investeringsbudget för större infrastrukturinvesteringar. Tanken är att man ska skriva av dessa investeringar över tid, precis som man skriver av alla andra stora investeringar som görs av kommuner, landsting eller företag. Jag har stöd för detta synsätt från ett antal moderater och andra riksdagsledamöter i Alliansen, och även från bland annat Västsvenska Industri- och Handelskammaren och andra representanter för näringslivet, liksom från många lokala politiker. Även en hel del enskilda socialdemokrater stödjer uppenbarligen idén. Mest oväntat är kanske att Vänsterpartiet numera tydligen förespråkar denna lösning. Lite konstigt kan man ju tycka eftersom (V) normalt är ett av de partier som är mest negativt till att överhuvudtaget bygga några vägar. Det gör att man får ta just deras åsikt i frågan med en stor nypa salt. Men kanske kan de i vart fall stödja en tanke om att större järnvägsprojekt ska hanteras på detta sätt, varför inte Götalandsbanan?
S-kongressen tog beslut igår om att förespråka lånefinansiering av väg- och järnvägsbyggen. Detta görs redan idag så det är ingen revolution. Men visst, om man gjorde detta oftare kan kanske i vart fall kommunerna slippa förskottera pengar, vilket vore värdefullt. Statliga vägar är i huvudsak en statlig uppgift och inget som kommunerna ska betala! Men lånefinansiering löser tyvärr inte problemen med att statens budgetramar sätter gränserna för hur mycket infrastruktur man kan få plats med i statens driftsbudget. Så länge man måste kostnadsföra hela investeringen så snart den är klar så spelar inte själva finansieringen någon roll - statens budget kommer inte att kunna rymma alla de viktiga projekt som behövs, oavsett om man finansierar projekten på ena eller andra sättet. Ökad lånefinansiering saknar helt betydelse för att kunna snabba på viktiga infrastrukturprojekt, och Socialdemokraterna står tyvärr lika handfallna som under sina regeringsår när det gäller infrastrukturen. Alliansen har under sina fyra år gjort de största satsningarna någonsin i Sveriges historia på infrastrukturen, men det räcker tyvärr ändå inte till allt. Statens budgetramar sätter fortfarande gränserna - helt i onödan.
Så skam den som ger sig - jag tänker fortsätta argumentera för en statlig investeringsbudget för större infrastruktur- projekt. Det kommer att bli en av mina viktiga personliga valfrågor i kommande valrörelse.
2009-10-30 Orimligt med trängselskatt för genomfartstrafik genom Göteborg
Infrastruktur, del 1: Vägtullar runt Göteborg för genomfartstrafik är omoraliskt och är allvarligt för rörligheten på arbetsmarknaden. Men Kungälv, Alingsås, Borås och Kungsbacka kan bli vinnare.
Göteborgs kommunstyrelse tog i onsdags det första, olyckliga, principbeslutet om att införa "trängselskatt" runt Göteborg. Pengarna ska uttryckligen användas som delfinansiering av viktiga infrastrukturprojekt. Redan av detta skäl är det fel att tala om trängselskatt - det handlar om ren finansiering av vägprojekt, inte om att motverka trängsel. Trängseln i Göteborg finns främst på E20 som går rakt genom staden. Även om man gör som planerat och tvingar av alla som ska från Malmö till Oslo eller Stockholm en bompeng när de passerar Göteborg så kommer det inte att minska trängseln. Denna genomfartstrafik kommer inte att kunna ta andra vägar, för det finns helt enkelt inga alternativ. Dessutom är det ganska fräckt att pungslå alla som måste köra E20 genom Göteborg.
Allvarligare är att alla som bor runt Göteborg och tvingas köra genom staden till sitt arbete nu kan få kraftigt ökade kostnader. Om taxan blir som i Stockholm kan det kosta 40 kronor per dag, dvs 800 kronor extra per månad av skattade pengar bara att ta sig till jobbet. Självklart kommer det att minska intresset att pendla, och försämra rörligheten på arbetsmarknaden. De som bor söder eller öster om Göteborg och jobbar på Hisingen, eller de som bor norr om stan och arbetar i Mölndal eller Frölunda har oftast inget val - kollektivtrafiken fungerar inte så man måste ta bilen till jobbet. Landsbygden drabbas som vanligt allra hårdast eftersom där oftast saknas användbar kollektivtrafik.
Intressant är att Kungsbacka, Borås, Alingsås och Kungälv kan bli de stora vinnarna på vägtullarna, både vad gäller handel och företagsetableringar. Företag som vill etablera kommer givetvis att ta sig en funderare - är det inte bättre att lägga företaget i Viared i Borås än på Hisingen eller i Frölunda? Man kan knappast rekrytera mer än en liten del av sin personal från bostadsområden innanför tullarna, och den fråga man kommer att ställa sig blir då om det inte blir lättare att rekrytera personal om dessa slipper kostnaden för vägtullar? Självklart kommer många av oss som bor utanför "tullarna" också att välja bort Göteborg när vi ska handla på dagtid. Vi kommer i stället att besöka de större städerna runt Göteborg.
Jag vet att Göteborgs politiker är pressade vad gäller exempelvis en ny älvförbindelse, men jag är ändå ärligt talat förvånad över den politiska enigheten i Göteborgs kommunstyrelse kring "trängselskatten". Jag hade allt förväntat mig att åtminstone någon moderat skulle ha ifrågasatt det hela, eftersom jag tycker att denna trängselskatt strider mot den moderata ideologin, i vart fall när den drabbar genomfartstrafiken. I Stockholm drabbas inte genomfartstrafiken på europavägarna av trängselskatt, det är endast de som ska in till eller passera genom Centrum som behöver betala, och där är det dessutom lättare att välja tunnelbanan i stället.
Jag kan acceptera trängselskatt för att minska trafiken in till Göteborgs centrum. Jag tycker också det är helt okej med brukaravgifter för att finansierna en ny snabbare genomfart om det finns ett gratis alternativ. Så är det exempelvis i Norge - man kan välja att köra den gamla krokiga landsvägen eller betala en avgift för den nya motorvägen. Jag kan till och med tycka att det i enskilda fall kan vara acceptabelt med en avgift för att finansiera ett visst projekt, exempelvis att ta ut en avgift för alla som passerar över en bro, tills bron är betald. Men att plocka ut vägtullar av alla människor som kör till, från eller till och med genom en stad på en europaväg är inte rimligt, och dessutom djupt omoraliskt. Särskilt i landet med världens näst högsta skatter, och kanske världens hårdaste beskattning av bilismen. Vi borde rimligen ha råd att bygga det mesta av vår infrastruktur med skattemedel. Det skulle gå om man bara införde en statlig investeringsbudget för större infrastrukturprojekt. Mer om detta i nästa inlägg.
2009-08-20 Det finns ett mycket bättre sätt
Tankarna om en trängselskatt i Göteborg för att finansiera nya trafiksatsningar som en ny älvtunnel och nya järnvägar runt Göteborg har diskuterats flitigt de senaste dagarna. Tankarna att man skulle finansiera kommande stora projekt med avgifter och dessutom skjuta till pengar från Regionen och/eller kommunerna hyllas av många. För egen del tycker jag det finns betydligt bättre sätt.
För det första: Hur har man egentligen tänkt sig trängselskatterna i Göteborg? Den värsta trängseln är på de stora genomfartslederna från Malmö till Oslo och Stockholm, inte trafiken in till centrum. Jag tror knappast att man kan sätta upp biltullar mitt på en Europaväg. I Stockholm ger inte heller avgifterna så mycket som det var tänkt. Mycket försvinner på vägen. När jag körde till Stockholm i sommar för att ta upp lite skrymmande saker till min lägenhet betalade jag 20 kronor i trängselavgift. Detta kommer att faktureras med en räkning i ett brev. Det säger sig själv att hela avgiften och lite till i mitt fall går år för att administrera den i alla led...det stora kansliet för hantering av trängselskatt kostar helt enkelt väldigt mycket.
För det andra: Det är orimligt att kommuner skall betala för statliga åtaganden. Förskottering är helt okej liksom medfinansiering av lokala lösningar i anslutning till statliga projekt. Men att ta stora kostnader för statliga vägar och järnvägar i de kommunala budgetarna, samtidigt som kommunerna sedan ber staten om ökade statsbidrag för att klara skola och äldreomsorg är i grunden ett fullständigt feltänk!
Sist men inte minst - de finns ett bättre sätt! Min lösning - som jag motionerat om i riksdagen, är att bryta ut de största väg- och järnvägsbyggena ur statens budget, hantera dem som investeringar med mycket lång avskrivningstid, och därmed få utrymme att bygga väldigt mycket mer per år enligt en stabil långsiktig plan. Genom en löpande avskrivning sprids sedan kostnaden ut på ett större antal år framåt, i stället för att varje projekt skall kostnadsföras i sin helhet det år projektet är klart. Om man väljer den modellen behövs inga extra vägavgifter. Mitt förslag har stöd av bland annat Västsvenska Industri- och Handelskammaren, och har väckt intresse hos många politiker i riksdagen. Med mitt förslag skulle många av de stora projekt som behövs just nu kunna startas omgående. Staten kan, beroende på konjunkturläge och statsfinanserna olika år, låna upp medel via riksgälden eller använda överskottsmedel till dessa investeringar i stället för att betala av på statsskulden.
Jag kommer att fortsätta argumentera för mitt förslag, och kan bara konstatera att oavsett vägtullar eller inte kommer alla andra alternativ att vara mycket långsammare och fördröja viktiga infrastrukturprojekt.
2009-05-13 Hamnbanan i Göteborg är viktig för hela Västsverige
Det är inte ofta jag undertecknar debattartiklar tillsammans med representanter från oppositionen, men i går var det dags. Tillsammans med övriga sex ledamöter i Västsvenska Industri- och Handelskammarens Riksdagsråd undertecknade jag en artikel som rör hamnbanan i Göteborg, dvs järnvägsförbindelsen över Göta Älv fram till Göteborgs Hamn. Ungefär 2/3 av alla godscontainrar som lämnas Sverige går via Göteborgs hamn, och hälften av dessa når hamnen via hamnbanan. Denna järnvägsförbindelse är en av Västsveriges mest sårbara förbindelser och behöver en snabb upprustning. Läs mer i den långa helsidesartikeln som publicerades i GT idag. (Lite lättare är kanske att läsa den i denna version.)
2008-09-30 Infrastrukturpropositionen ökar utrymmet för nya satsningar
För ett par veckor sedan beslutade regeringen som bekant om extra tillskott för att kunna färdigställa ett antal planerade eller påbörjade infrastrukturprojekt under de kommande två åren. Parallellt med detta pågår processen för att besluta om mer långsiktiga satsningar åren 2010-2021.
I dag presenterade regeringen de ekonomiska ramarna för detta. Den totala budgeten under perioden för nyproduktion, förbättringar, drift och underhåll är 417 miljarder. Av detta skall ca 200 miljarder användas för drift och underhåll och 217 miljarder för utveckling av transportsystemet. Per år innebär detta att budgeten förstärks med ca 4 miljarder per år jämfört med tidigare avsättningar, eller 46 miljarder under perioden.
Dagens proposition är en del av planeringsprocessen och anger alltså endast de ekonomiska ramarna för åren 2010-2021, men pekar inte ut några enskilda projekt. Regeringen kommer efter förslag hösten 2009 från landets regioner och trafikverk att fatta beslut om vilka projekt som blir aktuella runt årsskiftet 2009/10.
När det gäller Järnvägsförbindelsen Stockholm–Jönköping–Malmö, samt Götalandsbanan tillsätts en särskild utredning som skall analysera förutsättningarna för höghastighetståg, och den utredningen skall också vara klar före hösten 2009, och utgöra del av beslutsunderlaget. Det är en bra och viktig början - det finns som jag tidigare berättat inte särskilt tydliga beräkningar av samhällsnyttan med höghastighetståg. Nu kommer denna analys att finnas med när regeringen tar sitt beslut om ett drygt år.
2008-09-25 Socialdemokraterna struntade i Sjuhärad
Detta är rubriken på en debattartikel om regeringens stora satsningar på infrastrukturen som jag skrivit tillsammans med några moderatkolleger från Sjuhärad, och som publicerades i Borås Tidning i går. Sedan regeringens stora extrasatsningar presenterades har vissa lokala socialdemokrater gjort allt för att försöka förklara bort varför man inte gjorde något åt denna fråga under sina egna tolv år vid makten. Vår artikel beskriver läget och hur stora bristerna var när vi tog över regeringsmakten 2006. Vi visar också hur socialdemokraterna gjorde för att vilseleda invånarna - man tog första spadtaget till en massa projekt runt om i landet, men satte sedan inte av några pengar för att bygga klart.
2008-09-11 Flera viktiga infrastruktursatsningar i Västsverige Uppdaterad
Det var en välkommen markering att Alliansens partiledare valde att presentera sina stora infrastruktursatsningar i Göteborg Hamn idag. Västsverige har under tidigare (s)-regeringar kraftigt missgynnats när det gäller infrastruktur, det finns många som tydligt visat detta, bland annat Västsvenska Industri- och Handelskammaren.
Regeringens kommer nu att göra en storsatsning på förbättrad infrastruktur i två steg. Först idag en stor "närtidssatsning" för åren 2009 och 2010, den enskilt största satsningen som någonsin gjorts i en budgetproposition! Man skjuter till 7,6 miljarder kronor extra (utöver de förstärkningar som beslutades förra året). För de kommande två åren innebär detta att anslagen till Sveriges infrastruktur på kort tid förstärkts med 10 miljarder kronor. Satsningar sker i hela landet, men äntligen får Västra Götaland en stor del av kakan. Västra Götaland får i särklass mest av de tre storstadsregionerna. Det blir flera stora satsningar i Västsverige under de närmaste två åren, Rv40 fram till Ulricehamn, utbyggnad av E45 mot Trollhättan, förbättring av väg- och järnvägsförbindelserna till Göteborgs hamn och en ny Älvförbindelse i Göteborg. Dessa projekt är avgörande för utvecklingen i Västra Götaland.
Närtidssatsningen är till för att slutföra ett antal projekt som redan kommit långt i planeringen. Flera av dessa projekt är redan beslutade, men tyvärr "glömde" förra regeringen att också sätta av pengar för projekten. Om inte Alliansregeringen hade skjutit till de extra pengarna nu hade risken varit stor att flera planerade byggen hade fått skjutas upp ytterligare.
Senare i höst kommer det andra steget, regeringens stora infrastrukturproposition för nästa långa planeringsperiod, 2010-2021. I denna proposition hoppas jag att ett påbörjande av Götalandsbanan, alltså en järnväg mellan Göteborg och Stockholm, via Borås och Jönköping, skall finnas med.
Det är förresten lätt att utse den mest magsura kommentaren till regeringens positiva besked idag. Den utmärkelsen går till Roland Andersson (s) ordförande för regionstyrelsen i Västra Götaland. Han säger så här när han får det positiva beskedet om Rv40 av BT: " Jaha, det var bra. Men jag hade varit besviken om det inte hade funnits med. En regering med självbevarelsedrift hade inte kunnat fatta något annat beslut". Nähä. Han glömmer visst att hans egen tidigare (s)-regering under tolv års tid kunde fatta andra beslut. Under dessa tolv år blev Västsverige och inte minst Sjuhärad kraftigt missgynnat när det gäller satsningar på vägar och järnvägar. Och de delar av Rv40 som byggts de senaste åren kom bara till stånd tack vare förskottering från Borås och Ulricehamns kommuner...
2008-09-11 Besked kommer idag: Rv 40 byggs klar fram till Ulricehamn!
Alliansens fyra partiledare kommer under torsdagen att hålla en presskonferens i Göteborgs Hamn där man berättar om regeringens förslag till rekordstora satsningar på infrastrukturen. Ett av de projekt som särskilt kommer att nämnas är Rv 40 som nu byggs färdig som motorväg ända förbi Ulricehamn (till Hester). För alla oss som sett denna vägfråga som en av de absolut viktigaste prioriteringarna för Sjuhärad och lagt väldigt mycket tid på att argumentera och lobba för just detta vägbygge blir det en mycket bra dag idag!
Mer om regeringens stora infrastruktursatsning kommer på bloggen under dagen.
2008-08-23 Vissa löften kostar inget
I gårdagens Borås Tidning fanns en artikel om socialdemokraternas "löften" om satsningar på kollektivtrafik och järnvägar. Bland annat finns ett "löfte" som gäller år 2050, då man vill att inrikesflyg i söldra Sverige skall vara "ointressant".
Att lova stora satsningar på infrastruktur om några decennier kostar inget. Och dessa socialdemokratiska luftslott är inget nytt. Både Banverket och Vägverket har lämnat rapporter till dagens regering om att det inte fanns pengar avsatta ens för de projekt som startades under socialdemokraternas regeringstid. Det ansvariga ministrar gjorde var att åka runt i landet och ta första spadtaget här och där eller lova nya vägar eller järnvägar till höger och vänster - utan att sätta av pengar för att göra klart det man utlovat. Hur man då skall kunna lita på socialdemokratiska vaga löften fram till 2050 har jag svårt att förstå. Vackra ord är som sagt gratis.
Samma dag som BT-artikeln fick jag in en debattartikel i samma ämne med rubriken Moderater gillar också snabba tåg.
I artikeln upprepar jag en del av det jag skrev på bloggen den 7 augusti, bland annat om mitt eget förslag till nytt sätt att redovisa investeringar i infrastruktur i statens budget som skulle öka de realistiska möjligheterna bland annat för snabbtåg mellan Göteborg och Stockholm via Borås.
Jag kan konstatera att det förslag som (s) lyfter om sk "lånefinansiering", i praktiken inte skulle innebära några nya pengar alls till infrastruktur, det är bara ytterligare en myt som socialdemokraterna försöker sprida för att försöka visa handlingskraft i en fråga som man så allvarligt försummade under sina regeringsår. Att låna till investeringar är för övrigt knappast mer lönsamt än att staten använder pengar från sin egen överfyllda kassakista. I slutänden är det bara ett nytt sätt att redovisa infrastruktursatsningar i statens budget som kan ge dramatiska ökade resurser till nya satsningar. Att bara diskutera om man skall låna pengar eller använda de pengar staten redan har förändrar inget i sak.
2008-08-07 Hundratals miljarder till höghastighetståg?
Diskussionerna om framtida höghastighetståg i Sverige fortsätter i DN idag. Där sägs att sex av sju partier är positiva till detta, samt att moderaterna skulle vara enda partiet som är emot. Det senare är inte riktigt sant, det finns inga konkreta kalkyler att ta ställning till, ingen vet vare sig vad det skulle kosta eller hur det skulle finansieras. Det är därför moderaterna vill ha ordentliga underlag innan man säger ja eller nej. I grunden tycker nog de flesta att snabbtåg skulle vara utmärkt för transporter mellan Sveriges större städer och ned till kontinenten. Regeringen har också givit Banverket i uppdrag att utreda möjligheten till höghastighetståg bland annat på den framtida Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm.
Höghastighetståget mellan London och Paris. Visst vore det trevligt om Elfsborg kunde ta ett gulsvart snabbtåg till sina bortamatcher i Stockholm?
Ett snabbtåg mellan Göteborg och Stockholm, via Borås och Jönköping vore ju till exempel utmärkt för Sjuhärad. Med en fart på över 300 km/timme skulle man resa från Borås till Stockholm på mindre än 1,5 timme, och resan till Göteborg skulle gå på mindre än en kvart!
Men så var det det här med pengar. Jag har inte sett några officiella siffror alls, men DN uppger att det handlar om investering i nya spår för "hundratals miljarder" kronor. När statens sätt att budgetera och redovisa satsningar på infrastruktur inte ens klarar av investeringar på några tiotal miljarder extra per år för de mest akuta väg- och järnvägsinvesteringarna (läs mer på min blogg exempelvis den 21/7 i år) så undrar man ju hur man skall kunna skaka fram "hundratals miljarder" extra till snabbtåg? Det är lätt att säga att man är positiv till snabbtåg och det kostar ju inte en krona att komma med positiva uttalanden. För egen del tycker jag det är viktigare att börja i rätt ände - det krävs ett helt nytt sätt att tänka kring finansiering av infrastruktur, annars kommer vi aldrig till skott!
Ett sätt vore att förändra statens sätt att redovisa infrastruktursatsningar i enlighet med min riksdagsmotion om att lyfta ut stora projekt från statens driftbudget och räkna det som en investering i stället, som skrivs av under lång tid. Då skulle plötsligt snabbtågsatsningen kännas mer realistisk!
2008-07-21 Nya redovisningsprinciper bättre än nya vägavgifter!
En bloggbesökare undrar varför jag inte kommenterat utspelet från ett antal västsvenska näringslivstoppar, som föreslår att en ny motorväg, E20 från Göteborgs hamn, över älven och upp genom Skaraborg, skall betalas genom att man tar ut vägavgifter på andra västsvenska motorvägar, exempelvis RV 40.
Jag läste förslaget som hastigast i BT:s nätupplaga på semestern ett internetcafé på Naxos. Uppgifterna var lite väl knapphändiga för att kommentera från Grekland. Dessutom framgick det att ett mer utförligt förslag i denna riktning skulle sändas till regeringen som ett inspel inför höstens stora infrastrukturproposition. Det lär bli utrymme för många bloggkommentarer kring infrastrukturen framöver, både om detta förslag och andra.
Fast rent spontant (dock utan att ha läst hela förslaget) kan jag redan nu säga att jag personligen ställer mig mycket tveksam till näringslivstopparnas förslag. Jag anser för det första att trafikanterna redan betalar fullt tillräckligt med skatt, betydligt mer än vad som investeras i infrastruktur. Det som betalas borde redan räcka till de viktigaste vägprojekten. Dessutom är det faktiskt inte ens brist på pengar som är problemet! Staten har stora överskott och betalar av för fullt på statsskulden. Problemet är bara, som jag nämnt tidigare på bloggen, att statens budgetprinciper gör att dessa budgetöverskott inte kan användas ens för att bygga ikapp ens de allra mest lönsamma väg- och järnvägsprojekten. Alla nybyggen hanteras nämligen som en utgift i statens budget och inte som en investering som skall skrivas av. Infrastrukturprojekt måste därför normalt i sin helhet kostnadsföras samma år de är klara, och måste då rymmas inom statens utgiftstak. Det säger sig självt att pengarna då inte räcker till allt som borde byggas!
Min lösning - som jag motionerat om i riksdagen, är att bryta ut de största väg- och järnvägsbyggena ur statens budget, hantera dem som investeringar med mycket lång avskrivningstid, och därmed få utrymme att bygga väldigt mycket mer per år enligt en stabil långsiktig plan. Om man väljer den modellen behövs inga extra vägavgifter. Mitt förslag har stöd av bland annat Västsvenska Handelskammaren, och har väckt intresse hos många politiker i riksdagen. Jag återkommer till hösten med en ny motion i frågan, då förhoppningsvis med stöd av ett stort antal riksdagsledamöter.
Samtidigt avfärdar jag inte vägavgifter som lösning i alla situationer. Om ett privat konsortium skulle bygga en ny väg på rent affärsmässiga villkor enligt ett avtal med staten, kan man givetvis tänka sig att denna väg avgiftsfinansieras. Förutsättningen som jag ser det är att det då finns ett gratisalternativ i form av exempelvis den gamla sämre vägen som kan väljas av den som inte vill betala. Det blir samma lösning som när man i privat regi byggde Öresundsbron som alternativ till de förjor som än idag går att använda för transport över sundet. Men det är ju som sagt en helt annan sak än det som de västsvenska företagarna föreslagit.
2008-03-05 Mediakommenterer om min Digital-TV-fråga till ministern
Frågan om problem med Digital-TV-täckningen engagerar, och har de senaste dagarna uppmärksammats i såväl Radio Sjuhärad som Borås Tidning.
Jag har också en debattartikel om saken i Markbladet denna vecka, och efterlyser i denna bland annat rapporter från andra som drabbats. Jag har redan fått en del signaler från verkligheten om missnöje och problem att överhuvudtaget se på TV, både i Sjuhärad och på andra ställen.
2008-03-03 Digital-TV har försämrat TV-utbudet för många - - TV-problem i Töllsjö och Sätila blir riksdagsfråga!
Pressmeddelande 2008-03-03
Riksdagsledamot Jan Ericson (m)
Telefon 073-9558919
Oacceptabelt att digital-TV-omläggningen medfört försämrat TV-utbud
Omläggningen från analog till digital TV har kostat alltför stora pengar för såväl staten som hushållen, men ändå medfört försämrad kvalitet och sämre utbud av TV för alltför många på landsbygden. Dessa risker påpekade moderaterna - tyvärr förgäves - före beslutet. I dag är hela Sverige omlagt till digitala TV-sändningar.
Eller rättare sagt, inte riktigt hela! Sanningen är tyvärr att många hushåll inte längre kan se TV4. Trots att man tvingats skaffa digitalbox och ofta även ny antenn för stora pengar blir utbudet av TV därmed sämre än före omläggningen. Många människor är med rätta besvikna.
Särskilt många boende i Sjuhärad verkar ha drabbats av denna försämring, exempelvis stora delar av Töllsjö i Bollebygds kommun och delar av Sätila i Marks kommun. Men problem för enskilda hushåll lär finnas på många orter.
Anledningen påstås av TV-handlare i området vara att sändarbolaget, statliga ägda Teracom, inte satt upp tillräckligt många hjälpsändare på platser med svåra mottagningsförhållanden, vilket i sin tur lär bero på att TV4 inte anser sig vara skyldiga att betala eftersom man redan uppfyller kravet att nå 98% av svenska folket. Givetvis en klen tröst för de 2% som fått sämre TV-utbud för en högre kostnad.
Jag har nu ställt en skriftlig fråga till kulturminister Lena Adelsohn Liljeroth (m) om vad hon kan göra för att det grundläggande TV-utbudet (TV1, TV2 och TV4) skall bli tillgängligt för alla hushåll i landet. Det är i vart fall inte acceptabelt om utbudet för vissa hushåll idag är sämre än det var före omläggningen från analog till digital TV-utsändning.
Hela min fråga till ministern går att läsa här. Så fort jag får svar från ministern kommer givetvis även detta att redovisas på bloggen. Om du som läser detta känner till fler orter eller platser i Sjuhärad eller i andra delar av landet som har liknande problem är jag mycket tacksam för information om detta. Enklast klickar du på "kontakt" ovan!
2008-02-27 Skandal, Telia!
191 Teliakunder i Överkalix kommer att få sina gamla teleförbindelser brutna från maj månad. Ett hundratal abonnenter blir helt utan telefon. Det är Telia som avvecklat sitt gamla nät och som inte kan erbjuda något annat än fast mobiltelefoni. För 90 av kunderna kommer det att fungera, för 26 finns ingen lösning och för resterande 75 är läget oklart. Länsrätten har i en dom befriat Telia från kravet att tillhandahålla telefoni till alla, vilket förvånar många. Post- och telestyrelsen tittar nu på frågan, och det är bara att hoppas att de sätter ned foten och talar om vad som skall gälla.
Visst är det märkligt att ett delägt statligt bolag som i praktiken har monopol inte är skyldigt att se till att alla människor har fast telefonförbindelse? Visst är det ännu märkligare att TeliaSonera, som 2007 tjänade 27 miljarder och kommer att lämna nära 18 miljarder i aktieutdelning och som har nära 115 miljoner (!) abonemang runt världen inte anser sig ha råd att erbjuda en telefonledning till 191 hushåll? Och märkligast av allt är väl att TeliaSonera monterar ned och avvecklar sitt gamla nät utan att erbjuda något nytt i stället!
Tänk att den politiska oppositionen kramar monopolen så hårt trots de uppenbara bristerna hos flera statliga bolag. Häromdagen såg vi ju hur Apotekets bristfälliga rutiner och system gör att känsliga patientuppgifter riskerar att komma på avvägar. Trots detta är just frågan om patientuppgifterna ett ofta framfört skäl för motståndarna att säga nej till att avveckla apoteksmonopolet! Det finns fler exempel på hur statliga bolag inte alls är några föredömen och inte ens behandlar alla människor lika trots sin monopolställning. En mycket intressant sådan fråga med både nationell och lokal koppling kommer jag inom kort att lyfta i riksdagen. Mer om detta senare.
Sverige behöver tydliga regelverk som garanterar medborgarna grundläggande rättigheter som tillgång till Telefon och Apotek. Det är betydligt viktigare än att slåss för att verksamheterna till varje pris skall bedrivas av staten!
2008-01-09 Mer pengar till vägar och järnvägar!
Äntligen kom det efterlängtade beskedet, något som många av oss riksdagsledamöter argumenterat för - Regeringen vill satsa mer pengar på infrastrukturen! Infrastrukturminister Åsa Torstensson (c) och finansminister Anders Borg (m) har i dag en gemensam debattartikel i DN om regeringens förslag till stora satsningar på både järnvägar och vägar. För att snabbare komma igång med de nya satsningarna föreslås att en del pengar från kommande års budgetar skall kunna användas tidigare, samtidigt som ramarna för åren 2010-2015 kommer att ökas.
"Det arv vi fått av socialdemokraterna gör att vi nu behöver börja om från början och ta ett helhetsgrepp om kommunikationerna", sade infrastrukturminister Åsa Torstensson (c) på en presskonferens idag. "Den förra regeringens väg- och järnvägsplan präglas av orealistiska kostnadsökningar och ofinansierade projekt. Planen har karaktären av ett luftslott. Det saknas närmare 80 miljarder kronor"
I artikeln i DN kan man läsa bland annat följande: "Den väg- och järnvägsplan som den tidigare (s)regeringen har beslutat om och som gäller från år 2004 fram till 2015 präglas av bland annat orealistiska kostnadsbedömningar och ofinansierade projekt. Det är svårt att värja sig för intrycket att planen till viss del har karaktären av ett luftslott. Pengarna förefaller i många fall inte räcka till mer än "första spadtagsceremonin". Den förra regeringen eftersatte underhåll av både väg och järnväg. Det sammantagna resursbehovet för eftersatt underhåll av järnväg och väg uppgår i dag till betydande miljardbelopp."
"Effektiva transporter är avgörande för att svenska företag och jobb fortsatt ska vara vinnare i en global värld. Alliansregeringen har hittills sammantaget ökat resurserna till infrastrukturområdet med över 12 miljarder kronor. Pengar som bland annat gått till vägar, drift och underhåll under den nuvarande planperioden." "För att bland annat svara upp mot de nya resemönster som växer fram och för att tillgodose de miljösmarta och säkra transporter som efterfrågas så ser vi behov av ytterligare satsningar på våra vägar och järnvägar." "I Sverige går till exempel över 90 procent av transporterna på väg och det går därför inte att som miljöpartiet kräva stopp för större vägbyggen. Ett sådant beslut skulle inte minst drabba kollektivtrafiken hårt. Det vore också förödande för trafiksäkerheten. Vägverket konstaterade i förra veckan att utbyggnaden av mötesfria vägar nu räddar nära 50 liv per år. Alliansen vill i stället öka resurserna till vägtransporter, samtidigt som vi ska undvika att utsläppen ökar."
"Väl avvägda infrastruktursatsningar gagnar tillväxt och sysselsättning i Sverige. Därför kommer regeringen de kommande åren att genomföra betydande och offensiva satsningar för att stärka den för landet så viktiga infrastrukturen. Därmed kan arvet efter socialdemokraterna, med ett kraftigt eftersatt underhåll och otillräckliga nyinvesteringar, stegvis betas av och förutsättningar för ökat välstånd skapas".
Personligen tycker jag dagens besked känns alldeles utmärkt. För oss västsvenskar gäller det dock att bevaka och trycka på för att Västsverige också får sin del av kakan. Inte minst vill vi ju ha Rv40 till Ulricehamn snarast, och även få pengar till upprustning av andra riks- och länsvägar!
2008-01-08 Dyra biljetter
GT:s ledarsida konstaterade på sin ledarsida häromdagen att Västtrafik hittills lagt 350 miljoner på sitt nya betalsystem, som ändå inte fungerar som det är tänkt. Nu höjs biljettpriserna igen! Dessutom får alla kommuner vara med och betala allt mer för Västtrafiks underskott. De galopperande kostnadsökningarna för Västtrafik är något som jag vet alla alla kommunpolitiker oroar sig för, och inte minst i Borås har irritationen över den senaste stora extrakostnaden varit mycket stor.
Redan när jag för flera år sedan hörde hur stora delegationer från Västtrafik reste runt världen för att "studera biljettsystemen" började jag undra. När jag sedan efterhand såg hur det nya systemet sköts upp gång på gång, och märkte att man dessutom missat en viktig sak - att det måste finnas ställen att köpa biljetter på (det fanns tills nyligen inte ett enda försäljningsställe i Marks kommun!) - så insåg jag att hanteringen av detta nya betalsystem var fullständigt orimligt.
Tänk så mycket buss man kunde ha kört för 350 miljoner. Man kunde nog till och med haft råd att göra som i medelhavsländerna och anställa konduktörer på bussarna som tog kontant betalt...
2007-12-13 Kollektivtrafik kräver bra vägar!
Sitter just på mitt arbetsrum och förbereder mina inlägg i morgondagens debatter om fastighetsskatt och förmögenhetsskatt. I bakgrunden hör jag på interntv kvällens debatt om infrastrukturen. Oppositionen har en minst sagt märklig syn på denna fråga. Man är upprörda över att regeringen "satsar på vägar i stället för kollektivtrafik", och lika upprörda över att trängselskatten i Stockholm skall användas till nya vägar, i stället för att öronmärkas för kollektivtrafiken.
Man har missat något. Den övervägande delen av kollektivtrafiken utgörs av bussar. Som bekant har dessa hjul och kör på vägar. Skall människor välja att åka buss krävs det bra vägar och att köerna minskar. Detta inser ministern, men tyvärr inte oppositionen.
Peter Danielsson (m), kommunstyrelsens ordf, Helsingborg, Göran Johansson (s), kommunstyrelsens ordf, Göteborg, Ilmar Reepalu (s), kommunstyrelsens ordf, Malmö, Mats Helmfrid (m), kommunstyrelsens ordf, Lund, Carl Fredrik Graf (m), kommunstyrelsens ordf, Halmstad, Per Ödman (m), kommunstyrelsens ordf, Kungsbacka, Gösta Bergenheim (m), kommunstyrelsens ordf, Varberg, Torkild Strandberg (fp), kommunstyrelsens ordf, Landskrona, Mari-Louise Wernersson (c), kommunstyrelsens ordf, Falkenberg, Åsa Herbst (m), kommunstyrelsens ordf, Ängelholm, Pia Almström (m), kommunstyrelsens ordf, Kävlinge, Per Asklund (m), kommunstyrelsens ordf, Laholm, Michael Sandin (m), kommunstyrelsens ordf, Staffanstorp, Anette Åkesson (m), kommunstyrelsens ordf, Båstad.
Vad har dessa kommunstyrelseordföranden gemensamt, förutom att de är kommunalråd i olika kommuner längs västkusten, från Göteborg och söderut? Jo, de har tillsammans skrivit en debattartikel i Göteborgs-Posten där de pekar på behovet av nya infrastrukturinvesteringar längs västkusten för utveckling av regionen och företagandet men också för miljön. De pekar på hur lång tid det kommer att ta att bygga allt som behövs med nuvarande sätt att finansiera investeringarna.
I slutet av artikeln skriver de: Det behövs nya synsätt om vi tillsammans ska komma till rätta med den situation som Sverige har hamnat i. Vi hoppas att infrastrukturminister Åsa Torstensson och hennes regeringskollegor är beredda att tänka nytt när de i vår presenterar infrastrukturpropositionen. Konstruktiva förslag saknas inte. Från Danmark finns positiva erfarenheter att hämta kring särreglering av infrastrukturprojekt i syfte att snabba upp planeringsprocesserna. I en nyligen skriven motion till riksdagen föreslås en ändring i redovisningsprinciperna för stora och samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturinvesteringar, så att dessa behandlas som just investeringar och inte bokförs som en kostnad i statens budget.
Det är ju alltid trevligt när ens riksdagsmotioner uppmärksammas - för det man syftar på är faktiskt den riksdagsmotion som jag lämnade in tillsammans med Maria Plass (m) i oktober! Vårt förslag att ändra redovisningsprinciperna i statens budget är ju inget man gör helt lättvindigt, och ett sådant mycket långsiktigt beslut lär nog förutsätta att Alliansen får stöd även från socialdemokraterna. Därför är det extra trevligt att två tunga (s)-kommunalråd nu nämner vår motion som ett alternativ för att få loss mer pengar till infrastrukturinvesteringar!
2007-11-24 Ännu en bit motorväg invigd!
I dag har jag varit med och invigt ännu en bit motorväg på Rv 40 mellan Borås och Ulricehamn. Redan på morgonen öppnades vägen, men inte för trafik utan för - rullskidor! Sedan var det ett antal högtidliga (nåja) tal, innan det var dags för själva invigningen.
Till vänster infrastrukturminister Åsa Torstensson och kommunalråden i Borås, Ulrik Nilsson (m) respektive Ulricehamn, Roland Karlsson (c). Till höger den traditionella bandklippningen. Ministern skötte saxen precis som planerat.
Här väntar jag på att avspärrningarna skall tas bort, och sedan kör vi som allra första bilister ut på den nya vägen västerut mot Borås. Kul och mycket efterlängtat, inte minst för alla boende längs den gamla vägen som nu får en betydligt bättre boendemiljö. Det blir nu också snabbare och säkrare att pendla mellan Ulricehamn och Borås, och avståndet och restiden mellan Göteborg och Stockholm krymper.
Det blev också en tur tillbaka på andra sidan av vägen, mot den väntande lunchen i Ulricehamn dit vi var bjudna av Borås och Ulricehamns kommuner. Under lunchen hade jag turen att hamna bredvid Vägverkets regionansvariga, bland annat den nya projekt- ledaren för resterande del av Rv 40 fram till Ulricehamn. Vi diskuterade byråkratin runt ett vägbygge, och hur mycket det är som fördröjer processen. Att byggena dröjer handlar inte bara om brist på pengar!
Jag kommer att hålla kontakten med projektansvarig chef framöver för att se hur vi från riksdagen eventuellt kan påverka tidtabellen för den sista delen av motorvägen fram till Ulricehamn. Det fattas nu "bara" drygt 15 km, och kostar knappt en miljard att få motorväg hela sträckan Borås-Ulricehamn. Vi som är riksdagsledamöter från Sjuhärad måste kämpa med näbbar och klor för att få loss de resurser som krävs för detta!
2007-10-18 Anförande om infrastrukturinvesteringar i Sverige
Så har jag då hållit mitt anförande om infrastrukturinvesteringar i Sverige. Jag hade turen att få talartiden direkt efter ministern, och kunde därför tala direkt till henne, och också ge henne en kopia av min motion direkt i handen. Huvudbudskapet var att med dagens system, där varje investering i väg eller järnväg skall rymmas i statens driftsbudget och pressas in unde rutgiftstaket, kommer pengarna aldrig att räcka ens till en bråkdel av de investeringar som är samhällsekonomiskt och miljömässigt lönsamma. Det skulle kosta flera hundratals miljarder att bygga bara de mest angelägna projekten, och i debatten diskurerar vi enstaka miljarder upp och ned mellan åren. Idag slåss alla delar av Sverige om de stackars pengar som finns, men det leder ju inte till något. Det krävs ett nytänkande!
I den riksdagsmotion som jag lämnat in tillsammans med Maria Plass (m) föreslår vi alltså i stället att investeringar i större väg- och järnvägsprojekt skall redovisas som investeringar i statens budget, och skrivas av under mycket lång tid, eller i vissa fall kanske inte alls. Det skulle öka utrymmet för investeringar och frigöra andra pengar för eftersatt underhåll.
Förslaget väckte intresse, och flera ledamöter ville ha kopior av motionen. Detta att debattera en motion "i förväg" innan den behandlats i utskottet är väl inte det normala, men skall man påverka får man vara ute i tid.....nu skall jag med spänning följa hur förslaget mottas. Att som nyvald riksdagsledamot föreslå nya sätt att hantera statens budget blir kanske inte så populärt, men skam den som ger sig!
2007-10-15 Tänk nytt om infrastrukturen!
Vägar och järnvägar är viktiga för att utveckla Sverige. Så långt verkar alla vara överens. Det gäller "bara" att ha råd att bygga nya och underhålla de som finns. När den nya regeringen hade tillträtt kom Vägverket och Banverket med rapporter som visade att den förra regeringen inte ens satt av tillräckligt mycket pengar för redan beslutade projekt, och att det dessutom var stor brist på pengar till underhåll. Alliansen kom knappast till ett dukat bord, snarare ett stort svart hål! I budgeten för 2008 avsätter den nya regeringen 1,2 miljarder extra, främst till förbättringar och underhåll av befintliga vägar och slutförande av vissa mindre projekt. Det är givetvis utmärkt. Men samtidigt slåss olika delar av Sverige med varandra om de stackars pengar som finns för övriga nyinvesteringar, och det räcker bara till en bråkdel av allt som behövs.
Bilden från det pågående vägbygget på Rv 40 väster om Rångedala är hämtad från en artikel i Borås Tidning idag, där man kommenterar en stor infrastrukturmotion som ett antal Alliansriksdagsledamöter från hela Västsverige, bland annat jag själv, undertecknat. I motionen går vi igenom de behov som finns i Västsverige när det gäller större vägar/järnvägar. Bland stora projekt i Sjuhärad nämns Rv 40 fram till Ulricehamn, samt Götalandsbanan (den nya järnvägen från Göteborg via Landvetter till Borås och vidare till Stockholm).
I intervjun i BT påpekar jag att behoven är enorma och att det kräver ett helt nytt sätt att hantera infrastruktur- investeringar i statens budget. I dag måste alla investeringar - hur samhällsekonomiskt lönsamma de än är - rymmas i statens utgiftsbudget. Det betyder alltså att hela investeringen bokförs som en kostnad ett och samma år och måste pressas in under statens utgiftstak. Detta gör att ett stort antal lönsamma och miljömässigt kloka investeringar stoppas, och att de nyinvesteringar som görs tar pengar från planerat underhåll. Personligen tycker jag detta är mycket märkligt.
Lönsamma investeringar gör svenska folket rikare, gynnar företagande och skapar jobb, ökar tillväxten och förbättrar miljön. Jag tycker därför att man borde överväga att lyfta ut samhällsekonomiskt lönsamma investeringar i järnvägar och exempelvis motorvägar ur statens budget och bokföra dem som en investering i stället. Tillsammans med Maria Plass, moderat riksdagsledamot från Bohuslän, har jag lämnat in en riksdagsmotion även om detta. Jag kommer att utveckla mina tankar om detta närmare under riksdagens allmänpolitiska debatt, preliminärt torsdag eftermiddag/kväll eller möjligtvis fredag förmiddag denna vecka. Under dagtid kan den nyfikne följa debatten direkt i TV. Under torsdag eftermiddag kommer jag att berätta närmare på bloggen om beräknad tidpunkt för mitt anförande.
2007-10-09 Viktiga väginvesteringar måste bli möjliga!
I kväll har jag ägnat några timmar åt lokalpolitik. Marks Idé och Näringslivsråd, Minab, bjöd idag in till en informationskväll om infrastrukturinvesteringar i Västsverige, och då främst det som berör Sjuhärad och Marks kommun. Vägverket informerade om processen i samband med nya projekt, och det blev givetvis en del diskussioner om våra två mest eftersatta vägar, 156:an och Rv 41. Väg 156 utpekades av Vägverkets tjänsteman som den kanske mest eftersatta vägen i hela Västra Götaland!
Det bestående intrycket av kvällen är att Vägverket inser att man aldrig kommer att får pengar till alla behov med nuvarande system, och att man därför prioriterar att utveckla och förbättra de vägar som finns framför att bygga helt nya.
Min egna fundering är att det känns ganska meningslöst att olika delar av landet slåss om en alltför liten kaka, för att kanske lyckas få några projekt i sitt område samtidigt som någon annan blir utan. Allt för många, tydligt samhällsekonomiskt lönsamma väginvesteringar, måste stå tillbaka eftersom allt inte ryms inom statens utgiftstak. Det behövs ett nytänkande, och detta återkommer jag till i kommande inlägg!
2006-10-10 Min första politiska motgång?
Jag drev under valrörelsen frågan om nedsläckningen av det analoga TV-nätet. Mer om detta kan du läsa i mina artiklar på denna sida (september 2006).
Den moderata linjen har hela tiden varit att man inte skall tvinga på människor ny kostnadskrävande teknik, utan låta teknikskiftet ske i den takt som människor själv väljer. Moderaterna framförde att man borde ha släckt ned de analoga TV-sändarna först när en stor majoritet människor frivilligt bytt till den digitala tekniken, och fram till dess sända på båda sätten.
Eftersom den analoga TV-sändaren i Sjuhärad enligt planerna skall släckas ned redan den 6 november är det bråttom! Jag har därför redan nu tagit upp saken med våra politiker i kulturutskottet som ansvarar för dessa frågor. Tyvärr verkar det som om tidigare regering bundit upp sig hårt med avtal mellan staten och Teracom som gör det nästintill omöjligt att nu stoppa eller skjuta upp nedsläckningen. Jag forskar vidare i saken och diskuterar med dem som var med när det olyckliga beslutet togs.
Jag är fortfarande lika upprörd över att staten tvingar svenska folket att kassera sina gamla TV-apparater och antenner, tvingar dem att investera i ny dyr teknik som de inte efterfrågar, och tvingar dem till en massa krångel utan att egentligen få något mer än det man redan har idag och redan betalar TV-licens för!
Om det finns någon öppning återstår att se. Det känns ganska motigt just nu, processen verkar helt enkelt ha rullat på för långt för att kunna stoppas!
Först idag har jag hunnit läsa alla artiklarna i Borås Tidning om den nya vändningen i järnvägsfrågan. Borås Tidning har en fantastiskt bra bevakning av frågan och är mycket väl insatta i alla komplicerade turer. Riktigt bra journalistik faktiskt.
Klimatdebatten har gett flygmotståndarna ny ammunition i sin ständiga kamp för att motarbeta inrikesflyget (och gärna utrikesflyget med för den delen). Koldioxidutsläpp anses ju av vissa vara hela mänsklighetens ödesfråga (vilket man som bekant kan ha olika åsikt om).
Några veckor före valet i spetember 2014 lovade flera av de ledande göteborgspolitikerna, bland annat Johan Nyhus (S) och Jonas Ransgård (M) att man skulle flytta de orättvisa och hårt kritiserade betalstationerna för trängselskatt på Hisingen från och med den 1/1 2015. Det var också ett uttryckligt löfte från Alliansregeringen med förre finansministern Anders Borg (M) i spetsen att så skulle ske. Men efter valet och med en ny S-MP-regering sköts detta tyvärr på framtiden enligt ett besked i december, och ingen vet nu hur det blir.
I går gick tåget sönder på väg till Arlanda. Vi blev sittande en bra stund innan vi till slut evakuerades över till ett annat tåg, via stegar. Och under tiden missade de flesta sitt flyg.
I går hölls en oväntat stor demonstration i Göteborg till stöd för folkomröstningens nej till trängselskatt i Göteborg. Arrangörerna hade räknat med runt 3.000 deltagare, men enligt polisen deltog över 5.000 personer. Det ska jämföras med Socialdemokraternas förstamaj-demonstration förra året - ett valår. Då samlade man endast 2.000 personer, trots att LO:s ordförande var talare.
I veckan hade den moderata riksdags- gruppen besök av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Hon är en ovanligt synlig minister, och på denna bild syns hon på ett av sina regelbundna möten med resenärer på Stockholms Central där hon finns tillgänglig för samtal mitt i Centralhallen.
I dag finns ett ny intressant 
Västsvenska Handelskammaren har hittills försvarat hela kompromissen om det Västsvenska Paketet, inklusive Västlänken. Men den nya rapporten från Riksrevisionen har uppenbarligen fått Handelskammaren att oroa sig för att Västlänken kan bli betydligt dyrare än beräknat, vilket kan medföra stigande trängselskatter i framtiden. Nyligen hade Handelskammarens VD Johan Trouvé 
För några veckor sedan skrev GT om de kommande privatekonomiska förändringarna för invånarna i Västsverige. Denna gång var det min tidigare kollega på banken SEB, privatekonomen Gunilla Nyström, som stod för beräkningarna. Hon konstaterar att hela reallöneökningen äts upp för en familj som måste betala trängselskatt. Något som ansvariga politiker möjligen har missat i sina kalkyler.
Det var inte bara jag och s-kommunalrådet i Norrköping som var nöjda med regeringens besked om stora framtida järnvägsinvesteringar både i Östergötland och Västra Götaland. (Citat från Sveriges Radios websida). De flesta välkomnar beskedet, och bortsett från Miljöpartiet som lever i sin egen lilla orealistiska värld, så verkar de flesta tycka att det var klokt att inte satsa på dyra höghastighetståg i vårt glesbefolkade land. Särskilt inte efter att en expretutredning nyligen avrått från detta.
Ett tack till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd är på sin plats!
I kväll har jag tillsammans med ett antal västsvenska riksdagsledamöter från de flesta partier deltagit i en informationsträff i riksdagen anordnad av Göteborgs Hamn.
I går kväll mötte jag Miljöpartiets riksdagsledamot Karin Svensson Smith i en debatt på Hemgården i Borås om Götalandsbanan och snabbtåg. Det var Miljöpartiet som bjudit in och även annonserat i Borås Tidning, men den stora tillströmningen av besökare uteblev. Men BT hade i vart fall en journalist på plats. Debatten blev kanske inte så het eftersom vi båda var överens om att det behövs en bättre järnväg för pendling, inte minst mellan Borås och Göteborg. De tågalternativ som finns idag är alltför långsamma och bättre pendlingsmöjligheter skulle gynna både Borås och Göteborg. Dessutom skulle en ny tågförbindelse för pendling frigöra utrymme på de gamla spåren för godtransporter.
Diskussionerna om framtida höghastighetståg i Sverige fortsätter i DN idag. Där sägs att sex av sju partier är positiva till detta, samt att moderaterna skulle vara enda partiet som är emot. Det senare är inte riktigt sant, det finns inga konkreta kalkyler att ta ställning till, ingen vet vare sig vad det skulle kosta eller hur det skulle finansieras. Det är därför moderaterna vill ha ordentliga underlag innan man säger ja eller nej. I grunden tycker nog de flesta att snabbtåg skulle vara utmärkt för transporter mellan Sveriges större städer och ned till kontinenten. Regeringen har också givit Banverket i uppdrag att utreda möjligheten till höghastighetståg bland annat på den framtida Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm.
Man har missat något. Den övervägande delen av kollektivtrafiken utgörs av bussar. Som bekant har dessa hjul och kör på vägar. Skall människor välja att åka buss krävs det bra vägar och att köerna minskar. Detta inser ministern, men tyvärr inte oppositionen.
Det blev också en tur tillbaka på andra sidan av vägen, mot den väntande lunchen i Ulricehamn dit vi var bjudna av Borås och Ulricehamns kommuner. Under lunchen hade jag turen att hamna bredvid Vägverkets regionansvariga, bland annat den nya projekt- ledaren för resterande del av Rv 40 fram till Ulricehamn. Vi diskuterade byråkratin runt ett vägbygge, och hur mycket det är som fördröjer processen. Att byggena dröjer handlar inte bara om brist på pengar!
